Gönderen Konu: 1923 - 1939 DÖNEMİ DEMİRYOLLARIMIZ  (Okunma sayısı 3822 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

Çevrimdışı Demirkanat / Kürşad YAVUZ

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 2709
1923 - 1939 DÖNEMİ DEMİRYOLLARIMIZ
« : 15 Mart 2018 / 09:41 »

1923 - 1939 DÖNEMİ DEMİRYOLLARIMIZ

                                 Dr. AHMET ERHANYÜKSEK
CUMHURİYET DEVRİNDEN ÖNCEKİ DURUM

Cumhuriyet öncesi demiryolu gelişimi araştırılırken bu gelişmenin başladığı yıllarda Osmanlı İmparatorluğunun siyasal ve ekonomik durumunun genel hatları ile belirlenmesi gerekmektedir. 
19. yüzyılın ortalarından başlayarak, Osmanlı ekonomisi ve maliyesi, güçlü dış dinamiklerin olumsuz etkileri altına girmiş ; gelişmiş batılı ekonomilerin bir ham madde kaynağı ve  mamul madde pazarı haline gelmiş ve geleneksel sanayi çökmüştür. Bu dönemde ulusal sanayinin çökmesi, Anadolu kırsal kesiminin, batının sanayisi ile bir anlamda bütünleşmesini sağlamıştır. Batı ve Güney Anadolu’nun zengin kırsal kesimi, batı kapitalizmi ve sanayisine ham madde ve tarımsal ürün temin eden Pazar durumuna gelmiştir.

Geleneksel tarım dışı üretimin kaybolmasının yanı sıra, geleneksel ulaşım tür ve güzergahları da yeni ekonomik yapı içinde değişikliğe uğramış, ülke içindeki kervan yolları bölgeler arası kopukluktan ötürü önemlerini yitirmiştir. Batı’ ya  tarımsal ürün drenajını sağlayacak türde bir ulaşım sisteminin kurulması bu yeni ekonomik durumun gereksinmesidir. Bu tür bir ekonomik yapıda, modern teknoloji kullanan ulaşım türleri – demiryolları– batılılar tarafından koloni tipi ekonominin gereksinmelerini karşılamak üzere geliştirilmişlerdir. Geleneksel kervan yolları ise ancak demiryolunun bitiş noktasından itibaren, ülkenin daha art kesimlerinden tarım ürünü akıtabilecek güzergahlar boyunca etkinliklerini sürdürebilmiştir.
Demiryollarının gelişme sürecinde, zengin tarım alanlarına ulaşmak ve drene etme amacının yanında, politik ve askeri amaçların da  etkin olduğu görülmektedir. Örneğin Bağdat hattı daha çok siyasal amaçlarla döşenmiş olup Anadolu demiryollarının inşasında ise idari denetim endişelerinin de rol oynadığı görülmektedir. Esasen Doğan Avcıoğlu’na göre Demiryollarının tarihi, Türkiye’nin emperyalist devletler tarafından parçalanıp yok edilme çabalarının tarihidir.

Yukarıda belirtildiği üzere, Gelişen Batı kapitalizminin, Batı ve Güneydoğu Anadolıınun, zengin  tarımsal ve ham madde alanlarına ulaşma ve bu bölgeleri kendi ekonomileriyle bütünleştirme yönündeki istemleri, büyük ölçüde oluşturulan demiryolu güzergahlarına da yansımış ve çoğu hatlar liman kentlerinde deniz ulaşımına açılmak üzere “Ağaç” biçiminde döşenmiştir. Bu bölgelerde demiryolları, öncelikle dışa bağımlı liman kentlerinden  başlayarak içerilere ve buralardaki verimli ovalara uzanır biçimde yapılmıştır. Liman kentlerine tarımsal ürün akımını en iyi biçimde gerçekleştirmeyi amaçlayan bu oluşumun somut örneklerinden birisi, 1860 yılında döşenmeye başlanan İzmir-Aydın hattıdır. Bu hat zengin Büyük Menderes Ovasında, ilk aşamada Torbalı (1862) ve Aydın’a (1866) ulaşmış ve giderek Söke (1896), Nazilli (1841), Sarayköy (1842), Denizli (1899) ve Dinar (1899) gibi tarım. ürünlerini toplayan yerleşme merkezlerine uzanmıştır. Böylece, demiryolu üst düzeyli ve gelişmiş bir ulaşım teknolojisi olarak Menderes Ovasındaki geleneksel kervan yollarının yerini almıştır.

        İzmir- Aydın Hattının konumuna benzer biçimde daha kuzeydeki Küçük Menderes Ovasında da, yine geleneksel kervan yolları boyunca İzmir çıkışlı - Torbalı - Pire - Ödemiş hatları oluşturulmuştur. Böylelikle, ticari eylemlerin yoğunlaştığı ve kervan yollarının kesiştiği yerlerdeki tarımsal ürünü toplayan ana merkezler  demiryollarıyla birbirine bağlanmıştır. Aynı şekilde Gediz Ovasının varsıllıklarını Avrupa anakentlerine aktarma amacını güden,  İzmir çıkışlı - Manisa - Turgutlu- Alaşehir hattı döşenmiştir. İzmir Limanına açılan demiryolları, Aydın, Dinar, Torbalı, Ödemiş ve Manisa, Afyon yönlerinde “ağaç biçiminde” ve kısa uzaklıkları birbirine bağlayan bir gelişim göstermiştir. Bu ağaç örüntü, her geçen yıl giderek daha da kol sarmıştır. Aynı gelişmeler Çukurova’da da, Mersin Limanından başlayarak ortaya çıkmıştır.

Verimli ovalardaki ürünleri dışa bağımlı bir liman kentine aktarma amacına en uygun düşen bu ağaç biçimindeki örüntü,  zengin tarım kesiminin kaynaklarını ulusal ekonomi içinde bir bütünleşmeye gidilmeden, yabancı bir ülkenin ekonomisi ile bütünleştirme işlevini  görmektedir.  Ağaç biçimindeki bu örüntü, Osmanlı Devletinin ekonomik alandaki sağlıksız ilişkileri (yarı –sömürge tipindeki bir ekonomi ) dolayısıyla, ulusal ekonominin gereklerini karşılayacak “ağ biçimindeki “ bir örüntüye dönüşememiştir.

Yabancı şirketlerin demiryolu yatırımları için düzenlenen istikraz anlaşmalarında, çokluk vergiler karşılık gösterilmiş ve “kilometre güvencesi” denilen bir yöntemle, Osmanlı devletinin bunlara kesinkes kâr sağlaması sağlam esaslara bağlanmıştır. Bu durumda bazı demiryolu şirketleri, kilometre başına verilen kâr garantisi, yol ne kadar uzun inşa edilirse o kadar artacağı için   yılan gibi kıvrım kıvrım yollar yapmışlardır Şark demiryolları ile Eskişehir-Ankara hattı buna bir örnek olarak verilebilir.

Demiryolu taşımacılığının 1825 yılından itibaren İngiltere’de kullanılmaya başlanmasından sonra Osmanlı İmparatorluğunda inşa edilen ilk demiryolu İskenderiyeKahire arasındadır. Bu hattın inşasına Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa ile İngilizlerin zorlaması sonucu 1837 yılında başlanılmıştır. Fakat demiryolunun yapımına bilinmeyen nedenlerden dolayı ara verilmiş ve ancak 1854 yılında tamamlanarak işletmeye açılmıştır. Osmanlı İmparatorluğu topraklarındaki ikinci demiryolu hattı bugün Romanya topraklarında kalan Köstence- Çernodova hattıdır. Anadolu’da ise demiryolları inşa etmek fikri 1836 yılında doğmuştur. Chesney’in Başkanlığı altındaki bir heyet iki vapurla Dicle’nin güney kısmında, Fırat’ın da Birecik’e kadar olan kesiminde dolaşmışlar, böylece bu nehirlerin gemi seferlerine elverişli bulunduğunu ispat ederek tekliflerinde demiryolu yapılmasını ileri sürmüşlerdir. İngilizlerce yapılan bu teklif, Hindistan yolunu ellerinde tutmak amacından ileri gelmiştir.

Kırım Savaşında ilk demir ray, Fenerbahçe’ye doğru (1854) İngilizler tarafından döşenmiştir. Yayınlanan Tanzimat Fermanı ile 1856 yılından itibaren demiryolu imtiyazları verilmeye başlanmıştır.

Osmanlı İmparatorluğunda yapılan hatlar şunlardır: (ayrıca bkz. Tablo1)

Rumeli hattı, İzmir-Kasaba, İzmir-Aydın, Anadolu Demiryolu ve Bağdad yolunun başlangıcı, Hicaz Demiryolları, Filistin Demiryolları.
CUMHURİYET ÖNCESİ DONEMDE İNŞA EDİLEN DEMİRYOLU HATLARI
İzmir-Aydın Demiryolu: 23.8.1856 tarihinde teminat alınmadan yapılan muhtelif uzatmalar ile toplam olarak 94 yıl müddet ile bir İngiliz şirketine verilmiştir. İzmir’den Aydın’a kadar olan 130 km.’ lik demiryolunu bu şirket ancak 11 yılda tamamlayabilmiştir. Bu hattın 43 km.’ lik ilk kısmı 27.1.1860 tarihinde işletmeye açılmıştır. Türkiye’de işletilmeye açılan ilk hat olması nedeniyle tarihi bir öneme sahiptir.
Daha sonra şirketle ek sözleşmeler yapılarak muhtelif şube hatlarının yapımı verilmiştir. Dolayısıyla İzmir-Aydın hattının tamamı 1.11.1912 tarihinde işletilmeye açılmış olup, uzunluğu 609 km.’ dir. 30.5.1935 tarihli 2776 sayılı kanun ile söz konusu hatlar Cumhuriyet hükümetince satın alınarak 1.6.1935 tarihinde Devlet Demiryolları Şebekesine katılmıştır.

İzmir-Kasaba (Turgutlu) Demiryolu: İzmir-Aydın hattının inşaatı devam ederken, 1863 yılında İzmir-Kasaba hattının yapım imtiyazı alınmıştır. Hattın yapımına 1864 yılında başlanmış; 1 yıl içinde tamamlanıp işletmeye açılmıştır. İzmir-Kasaba (Turgutlu) hattı ile devamı olarak yapılan diğer hatlar (toplam 703 km.) 1.5.1934 tarihinde Cumhuriyet hükümetince satın alınarak Devlet Demiryolu Şebekesine katılmıştır.

Mudanya-Bursa Demiryolu: 42 km. uzunluğundaki hattın inşasına 1873 yılında başlanmış,
1875 yılında bitirilmiştir. Fakat yapımından itibaren meydana gelen aksaklıklar nedeniyle 19 yıl süre ile işletilmeye açılamamıştır.
Daha sonraları yapılan tüm çalışmalar sonucunda hat 1892 tarihinde işletilmeye açılmıştır. 1.6.1934 tarihinde Devlet tarafından satın alınmıştır. Hattın işletilmesine 1953 yılında son verilmiş, hat sökülmüştür.

Şark Demiryolları: 1869 yılında bir Avusturyalıya imtiyazı verilen hat 2000 km.’ dir. Bugün yurdumuzun sınırları içinde kalan İstanbul-Edirne ve Alpullu-Kırklareli kısımlarından oluşan bu hatlar 333 km.’ dir. Bir kısmı da Yunanistan sınırları içerisinde kalmış olan bu şark Demiryollarının 32 km.’ lik kısmı  333 km.’ ye dahil değildir. İlk yapılan mukaveleden sonra ek mukavelelerin sonucunda sözleşmenin içeriği bozulmuş ve Şark Demiryollarının inşası 18 yıl sürmüştür. 12.8.1888 tarihinde işletmeye açılmış ve 1 Şubat 1937 tarihinden itibaren de Devlet Demiryolları tarafından işletilmeye başlanmıştır.

Anadolu Demiryolları: Şark demiryolu tecrübesinden sonra özel şirketlerin devlete daha fazla yük olmaması için Anadolu’da yapılması düşünülen demiryollarının devlet eliyle gerçekleştirilmesi uygun görülmüştür. 1871 yılında bir padişah emri ile İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak ve Anadolu’nun ana damarını teşkil edecek demiryolunun devletçe inşası kararlaştırılmıştır. Söz konusu hatlar  Haydarpaşa -  Ankara, 577 km.;  Eskişehir –Konya, 444 km.; Feneryolu-Fener (Şube hattı), 2km.; Arifiye-Adapazarı (Şube hattı), 9 km.; AlayuntKütahya, 10 km.’ dir.
Hükümet 91 km.’lik Haydarpaşa-İzmit hattının yapımında karşılaşılan zorluklar, daha doğrusu, programsız inşaatın iyi bir netice vermeyeceğinin anlaşılması üzerine işi Vilhelm Pressel’e devretmiştir. Vilhelm Pressel uzun incelemelerden sonra Anadolu’nun ana hatlarını meydana getirecek bir proje hazırlamıştır. Bu çalışmada dikkate aldığı husus, yalnız demiryolu idaresinin para kazanması değil, aynı zamanda memleketin de bu hatlardan faydalanarak ekonomisini geliştirmesidir. Daha sonra hükümet Pressel’in düşüncelerine önem vermeyince, Pressel istifa etmiştir. Hükümet işi yeniden tek başına yapamayacağını anlayınca dışarıdan müteahhitlere müracaat etmek zorunda kalmıştır.
Haydarpaşa-İzmit hattı 1873’de, İzmit-Ankara hattı ilavelerle 1892’de, ArifiyeAdapazarı hattı 1. 11.1899’da, Eskişehir-Konya hattı da 1886 yılında işletmeye açılmıştır. Bu hatlar 31 .12. 1928’de Cumhuriyet Hükümetince satın alınmıştır.


Bağdat Demiryolları: Bağdat hattının inşası ve işletilmesi 99 yıl müddetle Deutsche
Banka verilmiştir. Bu hat 31.12.1928’de satın alınmıştır.  15.4.1903’de Bağdat Demiryolları Şirketi Qsmaniyesi kurulmuş ve bu hattın ilk kısmı olan Bulgurlu İstasyonu aynı yılın Ekim ayında işletmeye açılmıştır.
1. Dünya savaşında İngiliz kıtalarının Halep’i işgalinden 3 hafta önce yani 5 Ekim
1918’de Bağdat hattı Nusaybin’e varmıştır. Bağdat demiryollarının son parçası olan (Musul -Karayolu) 2. Dünya Savaşının ilk yıllarında 17 Temmuz 1940’da işletmeye açılarak Bağdat -Kelköçek arasında normal Demiryolu bağlantısı kurulmuştur.
Hattın
Adı                 Uzunluğu (km.)     İşletmeye Açıldığı     Devlet Tarafından Satın
                                                            Tarih                             Alındığı Tarih
Konya-Bulgurlu          198,892            25.10.1904                     31.12.1928
Bulgurlu-Ulukışla         38,733                1.7.1911                      31.12.1928
Ulukışla-Durak             90,469            21.12.1912                     31.12.1928
Durak-Yenice               17,915               27.4.1912                     31.12.1928
            TOPLAM        346,009   
     
Cenup Demiryolları: Toprakkale-Payas- İskenderun, Fevzipaşa-Meydanekbez, ÇobanbeyNusaybin, Derbesiye (Şenyurt) -Mardin ve Cerablus Liman hattı şebekelerinden oluşan hatların uzunluğu 501 km.’ dir. Türkiye-Suriye hududu üzerindeki demiryollarının işletilmesi Türkiye-Fransa arasındaki 27.10.1932 tarihli müşterek beyanname ve protokol hükümleri dahilinde ve 8.6.1933 tarih ve 2285 sayılı Kanun gereğince hattın işletme imtiyazı da 15 yıl müddetle Cenup Demiryolları Türk Anonim Şirketine verilmiş ve Hatay’ın anavatana katılmasıyla 15.6.1937 tarihinden itibaren 59,784 km. uzunluğunda olan Toprakkale-Payasİskenderun hattı, Devlet Demiryolları şebekesine katılmıştır. 381 km. uzunluğunda olan Çobanbey-Nusaybin hattı ile 24 km. uzunluğundaki Derbesiye (Şenyurt)-Mardin şube hatları da dahil toplam 405,852 km.’ lik hat Cenup Demiryolları Türk Anonim Şirketi tarafından işletilirken bu hattın imtiyazı 1948 yılında sona ermiş ve Devlet Demiryolları şebekesine katılmıştır.

Hattın
           Adı                      Uzunluğu (km.)      İşletmeye Açıldığı    Devlet Tarafından Satın
                                                                                                                                                                             Tarih                              Alındığı Tarih
Toprakkale-İskenderun          59,220                       1912                                     1948
Fevzipaşa-Meydanekmez      35,411                       1912                                     1948
Hudut-Çobanbey-Nusaybin   381,542                     1912-1917                            1948
Derbesiye-Mardin                  24,340                       1912-1917                            1948
Mersin-Tarsus-Adana Demiryolları: Hattın inşa ve işletme imtiyazı 20. 1. 1883 tarihinde 72 yıl müddetle olmak üzere Türk-İngiliz-Fransız gurubuna verilmiştir.

30.1.1885 tarihinde Londra’da Mersin-Tarsus-Adana şirketi kurulmuş ve bu şirketin İngiliz sermayesine, Türk ve Fransız sermayeleri de katılmıştır. 10 sene süren çalışmalardan sonra 2.8.1886’da tamamen işletmeye açılmıştır. 67 km.’lik bu hat 31.12.1928 tarihli 9375 sayılı kanunla Devlet Demiryollarına devredilmiştir.
Maden-Yeniköv-Erzurum-Sarıkamış ve Sarıkamış-Kars-Hudut Arası Demiryolları:
Maden-Yeniköy -Erzurum-Sarıkamış arasındaki hat, 1. Dünya Savaşı içerisinde askeri  amaçlarla kullanılmak üzene Ruslar tarafından yapılıp 1916 yılında işletmeye açılmıştır.
Sarıkamış-Kars-Hudut arasındaki hat, yine Ruslar tarafından, Batum-Tiflis-Gümrü hatlarının devamı olarak, 1899 yılında inşaata başlatılmış, 1913 yılında da bitirilerek işletmeye açılmıştır.
Maden-Yeniköy-Erzurum-Sarıkamış-Kars-Hudut arasında bulunan hatlar Cumhuriyetin ilanı ile milli sınırlarımız içerisinde kalmış ve 1925 yılında da devlete intikal etmiştir.
 
Ilıca-Palamutluk Demiryolu: Balya (Balıkesir)’da bulunan çinko madeninin taşınması için
Ilıca - Palamutluk istasyonları arasında yapılmış olan hattın imtiyazı 23.3.1923 tarihinde Ilıcaİskele - Palamutluk Demiryolu Türk Anonim Şirketine verilmiş ve daha sonra 22.9.1941 tarihinde söz konusu hat devlet tarafından satın alınarak 28.10.1941 tarihinden itibaren işletilmeye başlanılmıştır. Hat, ekonomik olmadığı gerekçesiyle sonraki yıllarda sökülmüştür.


CUMHURİYET DÖNEMİ (1923-1939) 

1923 – 1939 dönemi Cumhuriyetin kuruluş dönemidir. Bu yıllara, esas olarak devleti kurma ve oturtma dönemi olarak bakılabilir. Cumhuriyeti kuran ana kadronun iktisat politikasının oturduğu en geniş çerçeve yeniden inşa düşüncesi olmuş; bu düşüncenin uygulama alanı demiryolları, uygulamasının adı da şimendifer politikası olarak belirlenmiştir. Bu politikanın sloganı ise “bir karış fazla şimendifer” olarak ortaya konmuştur.1924’te başlayan, 1927’den sonra hızlanan ve 1939’a doğru sona erdiği anlaşılan demiryolu politikası yeni rejimin kuruluşu ile özdeşleşmiştir. Demiryollarının devlet kurma ve iç pazar yaratma politikası gibi birkaç önemli hedefe birden erişebilmeyi sağlayan niteliğini Cumhuriyet yönetimi eksiksiz değerlendirmiştir. 

Demiryolu politikası, Cumhuriyetin ilk inşaat hareketidir. Amaç yeni hatlar yapmaktır. Ulaşım şebekesini yeni bir siyasal ve ekonomik coğrafya anlayışı ile kurmaktır. Yeniden inşa düşüncesi sürekliliğini bir ana çizgi halinde demiryolu politikası ile korumuştur. Sınırlar içinde bulunan, fakat önemli parçalarına erişilemeyen toprakların yeni rejime güç vermekten çok risk kaynağı olacağı,. en azından ülkenin doğusunu batısına ve Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayabilmenin büyük güvence olacağı, bu yapılmaksızın başka politikalarda başarı şansı çok düşük olduğu düşüncesi yeniden inşa düşüncesinde ilk ve en kritik aşamayı oluşturmuştur.

  Cumhuriyet yönetimi, demiryollarını, savunma ile ekonomiyi ülke çapında birleştirebilecek tek proje; Anadolu’nun tarıma dayanan, kapalı üretim yapısını değiştirecek bir manivela; gidilmemiş, girilmemiş yerleri ülke için pazar haline getirebilecek bir araç, ekonomik ve siyasal coğrafyayı kontrol etmeyi ve değiştirmeyi sağlayacak bir yol olarak görmüş ve demiryolu politikası bu görüşlere göre şekillenmiştir. Cumhuriyet yönetimi, demiryolu politikasını kendine yeterli bir ekonomi oluşturma çabalarında, ekonomik bağımsızlığa hizmet edecek başat bir  araç olarak  görmüştür.  Bu bağlamda , cumhuriyet döneminde, demiryolu ağının biçimlenişinde temel çıkış noktaları  şöyle sıralanabilir:

i.           Potansiyel üretim merkezlerine – doğal kaynaklara ulaşabilmek.

ii.         Üretim ve tüketim merkezleri arasında demiryolları bağlantısını kurmak, özellikle limanlar ile art bölgeler arası ilişkileri demiryolu ile kurmak.
iii.       Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşabilmek. 
iv.       Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi demiryolları ağı ile örmek 

Cumhuriyetin ilanından sonra demiryolu politikası iki aşamalı olarak uygulanmıştır. İlk aşama, varolan yabancı şirketlerin elindeki demiryollarını satın alarak bunların millileştirilmesi şeklinde olmuştur. Bu devletleştirme eylemleri, Osmanlıdan devralınan ağır borç taksitlerinin ödendiği, Türkiye’nin, Büyük Bunalımın etkileri altına girdiği ve kalkınmanın büyük akçalı istemlerinin oluştuğu bir evrede, sistemli bir biçimde ve Milli Mücadelenin verdiği coşkuyla sürdürülmüştür.

 Millileştirmeler, Cumhuriyet yönetimine, işletilebilir durumda olan, ekonomik ömrü uzun ve hazır altyapı kazandıran akılcı bir girişim olmuştur.
Demiryolu politikasında ikinci aşama ise ulusal bütünlüğün ve ulusal ekonominin gereksinmelerini karşılayacak “ağ” biçimindeki yapıyı oluşturmak üzere hızlı bir yeniden yapım programını uygulamak ve bu hatların devlet eliyle işletilmesidir.  Demiryolu inşa hamlesinde yabancı sermayeye ve dış borçlanmalara başvurulmamış , “Türk parası, Türk dimağı, Türk emeğiyle hem yapıp hem işletmek”  yolu izlenmiştir.

 Cumhuriyet döneminde demiryolları fiziki konumu açısından iki önemli özellik taşımaktadır.

Bunlardan birincisi ve önemlisi, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşması, yani ana hatların elde edilmesidir.

 İkinci önemli özellik ise bu hatları birbirine bağlayan ve  demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan “iltisak” hatlarının yapımıdır. 

 Bu hatlar, karayolu ile beslenmektedir. Karayolları topografik koşullara göre değişmekle birlikte eski önemli kervan yolları güzergahlarını izlemektedir. 

Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70’i Ankara – Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet döneminde ( 1923-1964) bu yolların % 78.6 ‘sı doğuda döşenmiştir.  İmparatorluk döneminde koloni tipi ekonominin istemlerini karşılamak üzere Anadolu’da oluşturulan “ağaç” biçimindeki yapı  Cumhuriyet döneminde, ulusal bütünlüğün ve  ulusal ekonominin gereksinimlerini karşılayan  “ağ ” biçimindeki yapıya dönüşmüştür.

 Cumhuriyetin ilanında ülkedeki demiryollarının bir kısmı şirketlerin elinde, bir kısmı da devlet idaresinde idi. 

Şirketlerin elindeki hatlar şunlardı: 
i.            İzmir – Kasaba (Turgutlu) ve uzatılmış kısmı (703 km.) ii.    Aydın ve şubeleri (632km.) iii.    Sirkeci – Edirne (337 km.) iv.            Bursa – Mudanya (41 km., bir metre genişliğinde)
             v.        Ilıcak – Palamutluk (29 km., Dekovil genişliğinde)
Böylece şirketler elindeki bütün hatların toplamı 2352 km. idi.
             Devlet idaresinde ise;
i.                   Anadolu hattı ( Arifiye – Adapazarı şubesi dahil  Haydarpaşa – Ankara kısmı 587 km. ve Alayunt – Kütahya şubesi dahil Eskişehir – Konya kısmı 445 km. olmak üzere 1032 km.),
ii.                 Bağdat hattının Konya’dan Yenice’ ye kadar olan kısmı (346 km.), 1378 kilometrelik normal hatla, askeri makamlarca işletilen  ve Ruslar tarafından inşa olunan 124 km.’ lik (Sarıkamış – Arpaçay) geniş ve 232 km.’ lik ( Erzurum – Sarıkamış) dar hatlarından ibaret olan kısım ve  Ankara dekovil hattı bulunuyordu. 
Bu bakımdan çeşitli yerlerdeki dar, geniş ve dekovil hatları bir kenara bırakılırsa Cumhuriyet başlarken yurdumuzda 3660 km.’ lik  standart genişlikte (1435 metre) bir şebeke bulunuyordu.

  1923 yılında yayınlanan  bir yasayla, Türkiye’de bundan böyle inşa edilecek hatların devlet tarafından inşa ve işletilmesi kararlaştırıldı. 

  Daha sonra, 24 Mayıs 1924’te yürürlüğe giren ve hükümete, o zamana kadar geçici bir idare tarafından işletilen Haydarpaşa – Ankara, Eskişehir – Konya ve Arifiye – Adapazarı hatları ile Haydarpaşa Liman ve Rıhtımının sözleşme ve şartnamelerdeki hükümlere uygun olarak satın alınması yetkisi verilmiş, geçici idare de yerini böylece katma bir bütçe ile o zaman Nafıa Vekaletine ( Bayındırlık Bakanlığı) bağlı (Anadolu – Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi) adı altında kurulan ve faaliyete geçen yeni ve daimi idareye bırakmıştı.

  Bunu takiben. 23 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayıl Kanun la bütün yurdu kapsayan  ( Devlet Demiryolları ve Limanları İdaresi Umumiyesi) kurularak demiryollarının inşa ve işletme işleri bu kuruluşa devredildi.

 Türkiye Demiryolları, kuruluş tarihi olan 1924 yılından 1953 yılına kadar katma bütçeli bir idare olarak çalışmıştır.

CUMHURİYET DÖNEMİNDE (1923-1939) İNŞA EDİLEN DEMİRYOLU HATLARI

Ankara-Kayseri-Sivas Hattı: Hükümet, 23 Mart 1924 tarih ve 499 no.’ lu kanun ile Ankara - Kayseri - Sivas demiryolunun Samsun-Sivas hattı ile birlikte 5 sene içinde inşa ve ikmaline karar vermiş ve bunun için de 65 milyon TL.’ lik ödenek ayırmıştır. 380 km.lik Ankara-Kayseri hattı 24.700.000 TL.’ ye ve 222 km.lik Kayseri-Sivas hattı 16.500.000 TL.’ ye  mal olmuştur.

Samsun-Sivas Hattı: Hattın inşaatına meşrutiyet devrinde başlanmıştır. Söz konusu hattın yapımına 1911 yılında başlanılarak 1914 yılına kadar devam edilmiş ve bu süre zarfında ancak 15 km yol yapılmıştır. 378 km olan bu hattın inşasına 24 Nisan 1926 tarihinde Cumhuriyet Hükümeti yeniden başlamış ve hat 31.8.1932 tarihinde tamamlanarak işletmeye açılmıştır.

Samsun-Çarşamba Hattı: Toplam 36.469 km olan bu hattın inşaatına 21 Eylül 1924 yılında başlanmış, 29 Ağustos 1926 tarihinde de işletmeye açılmıştır.

Ulııkışla-Kayseri Hattı: Toplam 172 km kalan bu hattın inşaatına 1928 yılında başlanmış, 2 Mayıs 1933 tarihinde işletmeye açılmıştır.

Kütahya-Balıkesir Hattı: Toplam 253 km olan bu hattın inşaatına 29.11.1927 tarihinde başlanmış, 23 Nisan 1932 tarihinde işletmeye açılmıştır.

Afyon-Karakuyu Hattı:Toplam 42 km uzunluğunda olan bu hat, 24 Mart 1936 tarihinde işlemeye açılmıştır.
 
Bozanönü-İsparta Hattı: 13 km olan bu hat, 26 Mart 1936 tarihinde işletmeye açılmıştır.

Baladiz-Burdur Hattı:Hattın uzunluğu 24 km olup, 1.10.1936 tarihinde işletmeye açılmıştır.

Irmak-Filyos-Zonguldak Hattı: Kömür hattının birinci kısmı olan Irmak-Filyos hattı 390 km olup 1924 tarihinde inşaata başlanmış olup, 1.6.1934 tarihinde işletmeye açılmıştır. İkinci kısmı olan 25 km.’lik Filyos-Zonguldak hattının inşasına ise 29 Mayıs 1933 tarihinde başlanmış ve 1937 tarihinde işletmeye açılmıştır. Irmak-Filyos-Zonguldak kömür hattındaki demiryolunun yapılması, Türk ağır sanayiini,  Karabük-Demir Çelik Fabrikasını yaratmıştır.

Fevzipaşa-Malatya-Diyarbakır Hattı :
Bu hat G.Antep, Maraş, Malatya, Elazığ, Ergani, Diyarbakır gibi  6 vilayet arazisi içinden geçtiği ve Ergani bakır bölgesine gittiği için önemli bir şebekedir. 504 km olan bu hattın Ergani’ye kadar olan kısmı 1933 tarihinde, Diyarbakır’a kadar olan kısmı 1935 tarihinde işletmeye açılmıştır.

Malatya-Çetinkaya Hattı: 140 km olan hat 1937 yılında işletmeye açılmıştır.

Sivas-Erzincan-Erzurum Hattı: Toplam 547 km olan hat 1939 yılında işletmeye açılmıştır.

Yapılan hatlardan Ergani’ye ulaşan “Bakır Hattı”, Ereğli’ye ulaşan “Demir Hattı”, Zonguldak’a ulaşan “Kömür Hattı” ülkemiz sanayinin gelişiminde temel taşları oluşturmuştur.
           Sonuç olarak 1939 – 1940 dönemi sonunda hatların özeti şu şekildedir:
i.                   Şirketlerden satın alınan hatlar;
Anadolu
Mersin – Adana
Samsun – Çarşamba
İzmir – Kasaba (Turgutlu)
Aydın hattı
Avrupa hattı
ii.                 Muahedelerle ve diğer suretlerle 
Devlete intikal eden hatlar;
Bağdat (Konya – Yenice)
Adana – Fevzipaşa  Toprakkale – Payas  Payas – İskenderun
Fevzipaşa – Meydanıekbez
Mudanya – Bursa

iii.               Ruslardan alınan hatlar;
Erzurum – Sarıkamış
Sarıkamış – Hudut
iv.               İnşa edilen hatlar;
Ankara - Sivas
Sivas – Erzincan
Erzincan – Erzurum
Malatya – Çetinkaya  Samsun – Kalın
Irmak – Zonguldak
Boğazköprü – Kardeşgediği
 Afyon – Karakuyu – Baladız – Burdur  Bozanönü – Isparta
Kütahya – Balıkesir
Fevzipaşa – Diyarbakır
Yolçatı - Elazığ
KAYNAKÇA 


i.           Atik, Saffet, “ Türkiye’de Demiryollarının Tarihi Gelişim Süreci Ve Mekan Organizasyonuna Etkileri “,  1. Ulusal Demiryolu Kongresi ( Bildiriler ), 9  -  10 -  11 
Ocak 1979, Ankara.
ii.         Güven, Sami, “ Atatürk döneminin Ekonomi ve Ulaştırma Siyasaları “ , Amme
İdaresi Dergisi, cilt 14, Sayı4, Aralık 1981, Ankara.
iii.       Kuruç, Bilsay, Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi, Bilgi Yayınevi, Aralık 1987,
Ankara .  iv.Kuruç, Bilsay, Belgelerle Türkiye İktisat Politikası, 1. Cilt, AÜ SBF Yayınları, 1988,
Ankara.
v.           T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırmada 50 Yıl, 1973, Ankara.
vi.         Devlet Demiryolları Ve Limanları 1939 - 1940 Mali Senesindeki Vaziyet Ve İşletme
Neticeleri, 1941, H.Paşa.
vii.       TCDD APK dairesi Kurum İçi Notlar Ve Yayınlar.
 
« Son Düzenleme: 16 Mart 2018 / 09:12 Gönderen: Demirkanat / Kürşad YAVUZ »
http://twitter.com/demiryolcuyuz

Türk milleti!

Ebediyete akıp giden her on senede, bu büyük millet bayramını daha büyük şereflerle, saadetlerle, huzur ve refah içinde kutlamanı gönülden dilerim.

Ne mutlu Türküm diyene!

Ankara, 29 Ekim 1933

Mustafa Kemal ATATÜRK

Adk System Advertising


Çevrimdışı Demirkanat / Kürşad YAVUZ

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 2709
Ynt: 1923 - 1939 DÖNEMİ DEMİRYOLLARIMIZ
« Yanıtla #1 : 16 Mart 2018 / 09:18 »
Ahmet Erhan Yüksek'i Demiryollarında tanıdım, Demiryollarında Emsali Yoktu. Hayatımda çok ayrı yeri vardı.

Yaşadığı dönemde yukarıdaki makaleyi aey.com üzerinde yayınlamıştı. Tüm makalelerinin kopyasını almıştım. Şimdi hayat olmasada makaleleri ile ışık saçmaya devam etsin istedim.

Tanıyanlar kahkasını ve gülüşünü duyar gibi oluyordur.

...
http://twitter.com/demiryolcuyuz

Türk milleti!

Ebediyete akıp giden her on senede, bu büyük millet bayramını daha büyük şereflerle, saadetlerle, huzur ve refah içinde kutlamanı gönülden dilerim.

Ne mutlu Türküm diyene!

Ankara, 29 Ekim 1933

Mustafa Kemal ATATÜRK


Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter