Gönderen Konu: Ankara-İstanbul YHT Bilecik Tünelinde (26 Nolu Tünel) Neden Takıldı?  (Okunma sayısı 6189 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1771

İstanbul-Ankara YHT projesininin 2. kısmı olan Eskişehir-İstanbul arası YHT yol yapımında, Bilecik'te kazılan 26 No'lu tünelde, tünel delme makinesinin (TBM) dağın jeolojik yapısı nedeniyle ilerleyememesi sonucunda delme işlemi bırakılmış, YHT, by-pass hattı yapılarak eski hatta yönlendirilmiştir. Bilecik tüneli veya 26 No'lu tünel, çift hat kapasiteli ve 6100m uzunluğu ile Türkiye'nin en büyük demiryolu tüneli olacaktı. Fakat delme işi, 1100m.'ye gelindiğinde karşılaşılan jeolojik sorunlar nedeniyle bırakıldı. TBM tünel içerisinde kaldı.


Dünya'da benzer projeler nasıl yapılıyor? Bu jeolojik sorunlarla nasıl başediliyor? Sorularından yola çıkarak, yakın zamanda, delme işi planlanandan önce bitirilen ve dünyanın en uzun demiryolu tüneli olan Gotthard Base tüneli, özellikle iş planlaması açısından iyi bir örnektir.

 
Gotthard Base Tüneli:
İsviçre Alp dağlarının altına açılan, 2011 yılında delme işlemi tamamlanan, 57km uzunluğu ile dünyanın en uzun demiryolu tünelidir.

 
Tünel, güvenlik açısından tek tünel içerisine iki demiryolu hattı yerine, gidiş ve geliş hatları için, ayrı ayrı iki tünel şeklinde kazılmıştır. İki tünel arasında her 325m'de bir bağlantı tünelleri açılmış, bunların haricinde, tünel boyunca, gidiş ve gelişte ayrı ayrı olmak üzere, iki bölgede acil durum istasyonları ve çıkışları sağlayan ek tüneller açılmıştır. Acil durum istasyonları, şaftlar ve pasajlar için toplam 151.8km kazı yapılmıştır. 28.200.000 ton hafriyat çıkarılmıştır. Ayrıca, dağın en yüksek noktası ile tünelin olduğu yer arasında, 2300m. mesafe ile en derin demiryolu tüneli olma özelliğini taşır.

 
Tünel açma sırasında, yer altı suları, yumuşak ve kaygan zemin, sert granit bölge, gevşek parçalı taşların olduğu fay bölgeleri gibi jeolojik oluşumlarla karşılaşılmıştır. İnşaat başlamadan önce, konusunda uzman jeologların çok kapsamlı çalışmaları sonucu, olası zorluklar önceden tahmin edilerek, tünel açma sırasında yapılacak kazı teknikleriyle ilgili planın oluşmasını sağlamıştır.

 
Tünel açma işleminden önce yapılan çalışmalar iş konusunda güveni arttırmış, ayrıca yapılan işin takibini kolaylaştırmak ve halka sunmak adına, http://www.alptransit.ch/en/home.html adresinden, inşaatın başlangıcından bitimine kadar, tüneldeki faaliyeti gösteren canlı yayın yapılmıştır.

 
Tünel, kuzey ve güney girişlerinden kazılmaya başlanmıştır. Gidiş ve geliş tünelleri ise doğu ve batı tüneli olarak adlandırılmaktadır.

 
Tünelden çıkan hafriyatın büyük bir bölümü, yine tünelin içerisini kaplayacak betonun yapılması için kullanımıştır.

 
Delme sırasında, yer altı suyuna denk gelen alanlarda, suyun akışını kolaylaştıracak ek drenaj sistemleri yapılarak, tüneller için, özel beton ve özel poliüretan yalıtım sistemleri kullanılmıştır. Yer altı suları, inşaat süresince oluşan kirlilikten etkilenmemesi için özel filtre sistemleri ile temizlenerek tahliye edilmiştir. Gevşek zeminlerde ve kırık kaya kütlelerinin çok olduğu fay bölgelerinde, zemin, duvar ve tabana sondaj açarak, beton enjeksiyon uygulamasıyla sağlamlaştırma işi yapılmıştır. Sağlamlaştırma işinin hemen arkasından kazılan yerlere, çabuk donabilen püskürtme beton tekniği uygulanmış bu şekilde, yumuşak, çöken ve kırılgan  bölgeler kolaylıkla aşılmıştır.

 
Alp dağlarının karmaşık jeolojik yapısı, uzman jeologlarca, uzunca süredir(3-6 yıl arası) yapılan çalışmalar sonucu büyük oranda çözüldüğü için, delme sırasında, tünel delme makineleri (TBM) ve klasik dinamitle açma yöntemleri kullanılmıştır. TBM makineleri, tünel açma işini büyük oranda kolaylaştırmakla birlikte, yumuşak zeminlerde, zemine çakılma sorunu yaşayabilmektedirler. Yapılan ön çalışma ve tünel açma sırasında da devam eden jeolojik çalışmalarla, sert bölgeler TBM, yumuşak ve yer altı suyunun çıktığı bölgelerde, dinamitle çalışma yapılarak iş bitirilmiştir.

 
Planlı ve sistemli çalışmanın sonucunda, Aralık 2016 yılında açılması planlanan tünelin açılışı, 6 ay öne çekilerek Haziran 2016 olarak belirtilmiştir. Şubat 2014'de, demiryolu altyapı ve elektrifikasyon işleri bitirilen tek tünelden test sürüşlerine başlanmıştır.





Gothard Base Tünelinin genel yapısı. TBM ve dinamitle açılan kesimleri

 
Özellikleri:
  • Uzunluk: Batı Tüneli: 56,978km      Doğu Tüneli: 57,091km
  • Şaftlar, pasajlar ile birlikte toplam kazı uzunluğu: 151,84km
  • Doğu ve batı tünellerinin çapları: 8,83 – 9,58m
  • İnşaat Başlangıcı: 1993 (matkap ve sondaj çalışmaları jeolojik araştırmalar), 1996 (preparatlar), 2003 (mekanik kazı)
  • Bitiş tarihi: Son düzenleme ile 2016
  • Günlük tren geçişi: 24 saat için, 200-250 adet.
  • Hat şekli: Yük + Yolcu (konvansiyonel hat)
  • Tren hızları: Yolcu trenleri için maks.250km/s. Yük trenleri için maks. 160km/s.
  • Hat genişliği: 1435mm standart.
  • Toplam hafriyat 28 milyon ton. Çıkan kaya parçalarının yaklaşık %80'i tünel kaplamasında kullanılan betonda kullanıldı.
  • 4 adet TBM kullanıldı.


 
26 No'lu Tünel ve Sorular:
Gotthart Base Tünelindeki ön hazırlık ve delme işlemleri dikkate alındığında, anlaşılıyor ki, her zeminde TBM ile delme yapılamıyor. TBM'in verimli çalışabilmesi ve ayrıca tünel açma işinin zamanında ve sorunsuz bitirilmesi için, planlanan tünel güzergahı başta olmak üzere, dağın genel jeolojik oluşumların da iyi bilinmesi gerekiyor.
26 No'lu tünel açılmaya başlanmadan önce, dağın yapısıyla ilgili jeolojik araştırmalar yapılmadı mı?

 
Dağın yapısıyla ilgili jeolojik araştırma yapıldıysa, bu tip sorunla karşılaşılacağı hesaplanmadı mı? Hesaplandıysa, “sorun olmaz” diye mi düşünüldü?

 
Tünel gibi hassas bir yapı için jeolojik çalışmalar yetersiz, yapılmamış veya yapılan çalışmalar dikkate alınmamışsa, YHT hattının geneli ve diğer açılan tüneller ve yapılan viyadükler için de benzer şekilde zemin yapısı yeterince dikkate alınmadan mı yapıldı? Şayet, zemin oluşumları dikkate alınmadıysa veya yeterince araştırılmadıysa, özellikle tünellerde kullanılan kaplama betonlarının dayanıklılık ölçüsü neye göre hazırlandı?

 
Tünelde çakılı kalan TBM'i kurtarmak için ek olarak ne kadar para harcanacak?

 
YHT'nin, 2015 genel seçimler de hesaba katılarak, bir an önce işletmeye açılması düşüncesiyle, eski konvansiyonel hatta bağlamak için yapılan by-pass hattı için, ek ne kadar para harcandı?

 
26 No'lu tünelde tekrar çalışmalara başlanması, jeolojik araştırma ve bu araştırma sonucuna göre yapılacak delme teknikleri işlemleri için ne kadar zamana ve ek masraf ihtiyaç olacak?

 
Gotthard Base Tüneli trenlerin herhangi bir sorunla raydan çıkıp kafa kafaya çarpışmalarını veya raydan çıkan trenin diğer hattı kapatmaması, gidiş veya geliş yönündeki trenlerin birinde oluşabilecek yangının, ters yönden gelen diğer treni etkilememesi, ayrıca tünel içerisinde karşılaşan trenlerin hızı ile oluşan hava basıncının trenlere ve tünel duvarlarına olan etkinin azaltılması için, gidiş ve geliş olmak üzera ayrı ayrı iki tünel şeklinde açılmıştır. Ülkemizde de karayolu tünelleri bu şekilde açılmaktadır. 57Km'lik Gotthard Base tüneline oranla, 6,1km'lik 26 No'lu tünel, oldukça kısa olmasına rağmen, hafife alınmayacak uzunluktadır. 26 No'lu tünel, yapım süresinin daha kısa ve maliyetinin de daha az olması açısından, iki hat tek tünelden geçecek şekilde yapılmaktadır. Bu uzunluktaki bir tünelde iki hattın bir tünel içerisine konulması ne kadar güvenlidir?

 

 
2004 yılında Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren projesi olarak başlayan proje, Eskişehir'e ulaşmış, Eskişehir-Ankara arası hizmete açılmıştır. Bu güzergahın, topoğrafik olarak en zorlu tarafı olan Eskişehir-İstanbul arasına başlamak yerine, 2011 seçimlerinde de reklam malzemesi olarak kullanılan, kısa sürede bitirilebilecek, topoğrafyası kolay olan Ankara-Konya arası YHT yapımı için mevcut kaynaklar buraya aktarılmıştır. Önümüzde 2015 genel seçimleri vardır ve bu sefer de, ilk proje olan Ankara-İstanbul hattının, Eskişehir-İstanbul kısmında, hummalı çalışmalar başlanmıştır. Fakat, zorlu coğrafyaları geçmek için, aceleci davranmak yerine, sistemli ve planlı çalışma yapmanın, yapılan işin sağlamlığı, güvenilirliği ve sonradan yapılacak düzeltmeler için zaman ve para kaybının engellenmesi açısından önem arzetmektedir. Bunun son zamanlardaki en güzel örneği Gotthard Base Tünel yapımıdır. Ülkemizde, projeler, seçimlere göre endekslendiğinden, tam olarak bitirilmeden, geçici işler yapılarak ve projenin yapım süresi içerisinde çok sık değişiklikler yapılarak sonuçlanmaktadır. 26 No'lu tünelde yaşananlar bunun en son örneğidir. Bu anlayış değişmediği sürece, daha çok proje, eksik veya sürekli değiştirilerek hizmete girecek, bu da, zaman ve ödediğimiz vergilerle sağlanan paranın fazladan kaybına yol açacaktır.

 
 
Ömer Tolga Sümerli
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Adk System Advertising



Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter