Gönderen Konu: DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME EKONOMİSİ  (Okunma sayısı 4724 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1771
DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME EKONOMİSİ
« : 05 Nisan 2016 / 13:55 »


                                                                      DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME EKONOMİSİ


  Demiryollarımızda serbestleştirme / özelleştirme dönemi başlıyorken, dünyada yaşananları örnek göstermek koşuluyla, konuya biraz daha farklı bir açıdan yaklaşmak istedim.
  2012 yılında Demiryollarında Özelleştirme ve Etkileri konulu yazımda, ağırlıklı teknik yönde konuyu, olabildiğince detaylı ele almaya çalıştım.
Linki: http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/demiryollarinda-ozellestirme-ve-etkileri-t2806.0.html

   Bu yazımda da, demiryollarında özelleştirmenin, biraz da ekonomik ayağı ile ilgili bilgiler vermeye çalışacağım.


   Özelden Devletleşmeye :
   Demiryolunun ilk keşfinden, 2. Dünya Savaşına kadar olan dönemde demiryolları, özel şirketlerin elindeydi. Yalnızca 2. Dünya Savaşı öncesi 1930'lu yıllarda, Almanya'dan başlayarak devletleştirme hareketleri başladı. 1930 büyük ekonomik buhranının ve bununla ilgili olarak pek çok şirket ve bankanın iflasının yanısıra, demiryollarının devletleşmeye yönelmesinde bir etken ise, gelişen karayolu taşımacılığı idi. Otomobil ve kamyonlarla, insanların ve eşyaların  kapıdan kapıya taşınması olayı, demiryollarının sadece ulşaması gereken en yakın istasyonlara kadar taşımacılık yapmasına göre, daha çok rağbet görmeye başlıyordu. Büyük ekonomik buhran karayoluna olan bu dönüşümü biraz yavaşlatsa da, 2. Dünya Savaşının başlamasında, önemli bir etken olmuştur. Savaş döneminde, savaş makinelerinin daha etken olması için yapılan araştırma ve geliştirmeler, savaş sonrasında, özellikle karayolu ve havayolu taşıtlarının, hem üretim teknikleri, hemde kapasite ve teknolojik olarak gelişmesinde çok büyük etken olmuş, 1930 buhranın ekonomik olarak, savaşın ise fiziksel olarak harabeye çevirdiği dünyanın yeniden toparlanmasında, karayolu ve havayolu taşımacılığı, geleceğin taşımacılığı adı altında, neredeyse bir kurtarıcı olarak tüm dünyaya sunulmuştu. Ekonomide kapitalizmin, savaş öncesine göre çok daha hızla yayılmaya başladığı bu dönemlerde, karayolu ve havayolu taşımacılığının oluşturduğu sanayi, yeni iş imkanları sunuyordu (özellikle son cümlenin unutulmamasını rica ediyorum, yazının ilerleyen satırlarında, günümüze gelindiğinde benzer durum demiyolları için de geçerli olacak). O dönem reklamlarda temel olarak vurgulanan, “Otomobil Özgürlüktür”, “Uçmak Uzakları Yakınlaştırır” ilkeleriydi. Evinizin önündeki otomobilinize, işinize giderken, trene veya herhangi bir toplu taşımaya yetişeceğim diye, erken saatlerde evden apar topar çıkmadan, rahat rahat kapınızın önünden binip, işyerinizin kapısına kadar gidiyorsunuz. Ailenizle bir yerleri gezmeğe giderken, kapınızın önünden binip, istediğiniz yere gidebiliyorsunuz. Büyük işletme sahipleri için de durum farklı değildi. Ürettikleri bir malı fabrikadan kamyonlara yükleyip, alıcının kapısına kadar, kısa sürede, ulaştırmak mümkündü. Hatta demiryolu ve karayoluyla bir veya birkaç gün süren seyahatler, uçakla birkaç saate düşmüştü. Bu ve benzeri pek çok reklam ve uygulamalar, karayolu ve havayolu imalat ve işletme sektöründeki patronların iştahını kabartıyordu. Sektör hızla gelişiyordu. Demiryollarına gelindiğinde, gelişen karayolu ve havayolu sektörüne karşı direnci günden güne kırılıyordu. 1960'ların sonuna gelindiğinde ABD'de uzun mesafe yolcu taşımacılığı yapan hiçbir şirket kalmamış, yük taşımacılığında da şirketler gün geçtikçe zorlanmaya başlamışlar, bazıları iflas etmiş, bazıları ise daha büyük şirketler tarafında satın alınmış veya ortaklılar kurulmuştur. 1971 yılında uzun mesafe yolcu taşımacılığı için Amtrak adlı, yöneticilerinin senato tarafından seçildiği devlet şirketi kurulmuştur. Bugün de bu şirket, aynı şekilde (devlet şirketi) olarak çalışmaktadır. 1970'lerin sonu ve1980'li yıllarda ABD hükümeti demiryolu koruma kanunları çıkararak, özellikle uzun mesafe yük taşımacılığında demiryolu tercihini arttırmıştır.  Avrupa da ise durum biraz daha farklıdır. Özel işletmelerin teker teker ellerinden çıkardığı demiryollları, devletleşmeye başlamış, özellikle savaş sonrası harabeye dönen Avrupa'da fabrikaların yeniden kurulması ve hayatın yeniden toparlanması adına, ucuz taşımacılık demiryollarıyla, devlet elinden sağlanmıştır. Ayrıca, başta Almanya, Fransa ve İsviçre olmak üzere, petrole olan bağımlılığı azaltmak adına, bir devlet politikası olarak elektrikli demiryolu sistemlerinin geliştirilmesi için çalışmalar yapılmaya başlanmıştır. Demiryollarında kan kaybını önlemek adına, Almanya bir adım daha ileri giderek, 1938 yılında konulan şehirler arası otobüs taşımacılığı yasağını sürdürmüştür (2012 yılında yasak kalkmıştır). Avrupa genelinde demiryolu yük taşımacılığı da ciddi olarak kan kaybetmiş, gelişen karayolu taşımacılığına yenik düşmüştür. Yolcu taşımacılığı için, 1937-39 arası dönemde, İngiltere ve Almanya'da buharlı trenlerin 200km/s. hızın üzerine çıktığı deneme seferlerinde olduğu gibi, 1955 yılına gelindiğinde Fransa'da 330km/s deneme hızına çıkılarak, dikkatler çekilmeye çalışılmıştır. Bu, yolcu taşımacılığında günümüzde “Yüksek Hızlı Tren Sistemi” olarak bilinen sistemin ayak sesleridir. 1964 yılında Japonya dünyada ilk olarak 200km/s işletme hızıyla yüksek hızlı tren işletmesine başlamış, Avrupa'da da 1960'ların sonundan itibaren 200km/s hızlarda işletmeye başlanmıştır. Devlet elinde olan ve geliştirilmeye çalışılan demiryolları ve bu sektörde araç gereç üreten şirketler için, yüksek hızlı tren taşımacılığının benimsenmesi ve geliştirilmesi bir umut olmuştur. Ne yazık ki demiryollarında hız arttıkça, yol ve araç bakım maliyetleri de katlanıyordu. Bunu, bilet fiyatlarına çok fazla yansıtmamak adına devlet olabildiğince sübvansyon yapıyordu. Bu sübvansiyonların en temel kaynaklarından biri de, demiryolu taşımacılığının en çok gelir getiren kısmı olan yük taşımacılığı idi. Fakat karayolu sektörünün önüne geçilemez yükselişi, demiryolu yük taşımacılığını vurmuş ve yolcu taşımacılığına sübvanse edecek önemli bir kaynaktan ciddi oranda mahrum kalınmıştır. Yüksek hızlı tren kullanan ülkelerde bu durumlar daha ciddi yaşanırken, kullanmayan diğer Avrupa ülkelerinde de farklılık yoktu. Hatta demiryolunda çok gelişmemiş ülkelerde  çok ciddi düşüşler yaşandı. Devlet elinde olan ve ulaşım anlayışı olarak neredeyse terk edilen demiryolları, her ülkenin kendi ekonomik yapısına göre kendi standartlarına bürünmüş, ekonomisi daha iyi olan Avrupa ülkelerinde, sinyalizasyon, altyapı ve demiryolu araçlarındaki standartlar daha üst seviye ve farklı iken, ekonomisi gelişmemiş ülkelerde daha ilkele ve farklı metodlar kullanılıyordu. Bu farklı standartlar, özellikle ülkeler arası demiryolu taşımacılığını, zora sokuyordu.
1980'li yıllara gelindiğinde dünya genelinde durum bu şekildeydi. Demiryollarının bu kötü durumu, bugün özelleştirmeciliği savunanların dediği gibi, “Devlet, demiryollarını geliştiremedi, demiryolları hep zarar ediyor” propagandasının tam aksine, demiryolları terk edildiği için bu duruma düşmüş, ayrıca bazı devletler demiryolunu geliştirmek adına hızlı tren sistemlerinin yapımı ve geliştirilmesini sağlamıştır.

   Devletleşmeden Özelleşmeye:
   1980'li yıllar kapitalizmin, küresel ekonomi veya bugün küreselleşme denilen olgunun hızlanmaya başladığı yıllardı. Özellikle, Berlin duvarının yıkılması ve kapitalizmin önündeki büyük bir engel olarak görülen, kominizmin kalesi SSCB'nin dağılmasıyla, küreselleşme süreci daha da ivme kazanmıştır. 1990'lı yıllara gelindiğinde, küresel ekonominin ilk mahsulleri olarak Doğu Asya bölgesine yapılan ciddi yatırımlardır. Ucuz işçilik, ucuz hammade ve enerji kaynaklarının yakınlığı, gelişmiş ülkelerdeki pek çok üreticinin, fabrika ve yan sanayilerinin buralara kaydırılmasına sebep olmuştur. Singapur, Tayland, Malezya, Endonezya, Filipinler, Güney Kore gibi pekçok ülkede ciddi yatırımlar yapılmış, hatta kısa sürelerde ekonomilerinde %8 ile 12 arasında büyümeler yaşanmıştır. Çok fazla ekonomik detaya girilmeden, yukarıda bahsi geçen ülkelerde uygulanan yanlış ekonomik politikalar sonucu (sıcak para ekonomisi başı çekmekte), 1997 yılına gelindiğinde Asya Ekonomik Krizi oluşmuştur. Tabi 1997'ye gelmeden önce, 1991'de küreselleşme sonucu gelişmiş ülkelerin üretim ve pazarlama faktörlerinin, ucuz işçilik, hammadde ve enerji sağlayan ülkelere kaymasıyla, mesafelerin artması, ucuz ulaşım politikasının da gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Bu sebeple 1991'de henüz Avrupa Ekonomik Topluluğu olan ve 1992'den sonra Avrupa Birliği olarak bildiğimiz birliğin komisyonluğu tarafından hazırlanan yönerge 91/440'da, demiryollarının özelleştirilmesine yönelik ilk adım atılmış oldu. Gerekçeler belliydi. Altyapı, yük ve yolcu taşımacılığı birbirlerinden ayrılacak, özelleşmeyle rekabet ortamı oluşturulacak, altyapı ile ilgili firmaların, altyapı yapım, bakım ve onarımıylailgili aralarındaki rekabet, demiryolu işletmecilik firmalarının da kendileri arasında rekabet etmesiyle birlikte, daha ucuza daha kaliteli hizmet sağlayacaklardı. Bu da, en çok küreselleşmeyle ucuz işçilik, hammadde ve enerjiye sahip ülkelere musallat olan büyük küresel üretici firmaların işine gelecekti. Zaten üretim maliyetlerini düşürmüşlerdi. Bu sebeple ulaşım maliyetleri de düşecek, daha çok gelir kazanacaklardı. Burada bir noktaya daha dikkat çekmek gerek, ekonomilerin canlandığı dönemlerde, en başta petrol olmak üzere diğer emtia fiyatlarının da arttığıdır. Bu da karayolu ve havayolu  ulaşımını biraz daha maliyetli hale sokmaktadır. Bu, demiryollarının tercihi açısından olumlu gözüksede, ekonomide çarkların tersine döndüğü ve günümüzde olduğu gibi, petrol ve diğer emtiaların fiyatlarının düştüğü zamanlarda, enerji açısından demiryollarının tercihinde daha uzun düşünülmesine yol açmaktadır. Demiryolları için, ortada büyük sorunlar vardı, neredeyse 30 senedir kaderine terk edilmişti. Her ülke kendi standartlarında sinyalizasyon, altyapı ve demiryolu aracına sahipti. Bu da, bir ülkeden diğerine geçerken lokomotif ve hatta vagon değiştirmelere kadar gidilmesi demekti. Bu durum ciddi zaman kaybı ve para demekti. Pek çok ülkede altyapı ihmal edilmiş, trenlerin yük kapasiteleri ve hızları düşmüştü. Bunların düzenlenmesi, çok ciddi zaman ve maliyet demekti. Nasıl düzenleneceğine dair AB komisyonluğundan peşi sıra yönergeler çıkıyordu (en son 2013 Ocak ayında çıkarılan demiryolu 4. paketiydi. 2015'e gelinceye kadar hatta 2015'de de  bazı maddeleri revize edildi.). 1994 yılında ilk olarak İngiltere özelleştirmelere başladı. İlginçtir ki, demiryolunda gelir getiren yük taşımacılığı yerine, yolcu taşımacılığında özelleştirmeler başlandı. Altyapıda özelleştirildi. Arkasında peşi sıra gelen kazalar, ve usüsüzlükler ortaya çıktı. Rekabet sağlanamadı. Günümüzde bile, İngiltere'de 100'e yakın demiryolu şirketi var ve A istasyonu ile B istasyonu arasında birbiriyle kıyasıya rekabet edip, fiyat düşürüp kalite arttıran bir ortam sağlanamamıştır (Detaylar demiryollarında özelleştirme ve etkileri yazısında olduğu için, konuyu uzatmamak adına burada yinelemiyorum.). 1997 yılında Asya Ekonomik krizi, demiryolu özelleştirmelerine kısa bir mola verilmesine neden oldu. 2000'li yılların başları, ekonomide ve tabi demiryolu özelleştirmelerinde de değişikliklerin başlangıcı olacaktı. 1997 Asya krizinin sebebiyle o ülkelerden kaçan dolarlar evine, kısaca ABD'ye geri dönmüştü. Amerika Merkez Bankasının (FED) düşük faiz politikasıyla, gelen paralar yeni yatırım alanlarına kaydırılacaktı. Bu seferki, sadece Asya'daki gelişmekte olan ülkelere değil, tüm dünyadaki gelişen ülkelere, kısaca tam küresel olacaktı ve oldu da. Başta Çin olmak üzere (Çin 1997 krizinde en az zarar gören ve kendi teknolojisini geliştirerek en kısa sürede toparlanan ülke olmuştur) tüm dünyada, ülkemizin de içerisinde bulunduğu gelişmekte olan ülkelerde, ucuz işçilik, ucuz hammadde ve enerji olduğundan dolayı, büyük sermayeler buralara, tabiri yerindeyse para akıtmaya, yatırımlar yapmaya başlamışlardır. Uygulanan ekonomik politikalarda, insanlara, faizlerin düşmesiyle, borçlanarak tüketme dayatılmış, hatta ülkemizde bile sokakta kredi kartı dağıtılmasına kadar gidilmiştir. Tüm bu olaylar sonucunda, özellikle karada ucuz taşımacılık yine gündeme gelmiş ve gözler yine demiryollarına çevrilmiştir. Artık demiryollarında özelleştirmenin bekleyecek zamanı ve tahammülü kalmamış, bir an önce hızlandırılmasına yönelik adımlar atılmaya başlanmıştır. Hatta AB komisyonluğu, tavsiye yönergeleri yerine, dayatma yönergeleriyle, demiryolu özelleştirmelerinin bir an önce tamamlanmasını, sistemin en kısa sürede hayata geçirilmesini istemektedir. Ayrıca bu isteğin, demiryolu sektörünün oluşması ve hızlanmasında, bu sayede, yeni iş kollarının ve yatırım sahalarının ortaya çıkarılması düşüncesinin büyük payı vardır. Hatırlarsanız, yukarıdaki özelleşmeden devletleşmeye konusunda, 1950'lerden itibaren karayolu sektörünün yeni iş imkanları sunduğu ve bu sebeple başta karayolu ve havayolu taşımacılığının ön plana çıkarıldığından bahsetmiştim. Şimdi ise, benzer durum demiryolu sektörü için uygulanacaktı. Temel amaç, daha çok özel şirketin demiryollarına ilgisini arttırmak, bu sayede altyapı, sinyalizasyon ve araç gereç olarak demiryolu sektöründe talep yaratarak, bu sektörde yatırımı arttırmaktı. Bu konuda kısmen de başarılı olundu. Demiryolu sektöründe eski şirketler büyürken, yeni şirketler kuruluyor, bunun paralelinde, şehir içi, yurt içi ve uluslar arası raylı sistem yapılmasına yönelik teşvikler ve reklamlar hızla artıyordu. Hatta bu dönemde, ülkemizde de, şehir içi raylı sistemler üzerine çok ciddi yatırımlar yapılmıştır. Büyük şehirlerde yapılan metro yatırımları (ki bunların çoğu doğru yatırımlardır) yanında bir de tramvay modası başlamış, karayolu trafiğinin yoğun olduğu yerlere tramvay hatları yapılmaya başlanmıştır. Tramvay yapmak metroya göre çok ucuz olduğu bir gerçek. Fakat değişik şehirlerde yeni yapılan tramvay hatlarının, gerçekte ne kadar gerekliolduğu ve gelecekte artacak yükü ne kadar kaldırabilecekleri ayrı bir soru işareti. İronik olarak, İzmir'de yeni yapılan tramvay hatlarının 1950'lerde sökülen hatların yerine yapılması da var. Fakat işin reklam boyutunda, tam onikiden değinilen bir nokta var ki, o da tramvayların elektrikli olması ve egzost dumanı olaması nedeniyle çevreci olmaları. Tabi elektriğin nasıl üretildiği ve üretileceği bu konunun dışında kalıyor!!! Yeter ki raylı sistem sektörü canlı tutulsun. Tüm bunların yanında, yüksek hızlı tren sistemlerinin, dünya genelinde hızla arttığını da belitmek gerekiyor. Paranın bol olduğu 2002-2013 arası dönemde, yapım ve işletim maliyeti yüksek olan yüksek hızlı tren sistemlerine, en azından prestij için para ayrılmaması düşünülemezdi.  Dünyaya dönersek; 2000-2012 arası dönemde, Avrupa genelinde özelleştirmelerin hız kazandığı gerçeğini görürüz. İlk başta demiryolu işletmesinin altyapıdan ayrılmamasını savunan Almanya bile AB komisyonluğunun baskılarına dayanamayarak, Demiryollarını bir devlet holdingi biçimde yeniden yapılandırması, altyapı, yük ve yolcu taşımacılığının, ayrı şirketler olarak gözükse bile bu şirketlerin bir holding çatısı altında toplanmasını yoluna gitmiştir. Tabi bu yapılanma pek de AB komisyonluğunun istediği gibi olmamıştır. Komisyonluk, şirketi mahkemeye vermiş yaklaşık 2 yıldan biraz fazla süren süreç sonunda, Alman demiryolları davayı kazanmıştır.
   Özellikle ABD ekonomisinde, 2000'li yılların başlarından itibaren, paranın bol olduğu ve merkez bankası tarafından faizlerin düşük tutulması yla birlikte, emlak sektöründe ciddi talep artışları yaşanmıştır. Bunun sebebi uzun vadeli, düşük faizli kredilerle emlak alanların, bu mülklerin kısa sürede değerlenmesiyle birlikte, misliyle satarak büyük gelirler elde etmesiydi. Bu uzun vadede sürdürülebilir bir yapı değildi. İnsanlar gelirlerinin çok üzerinde, aşırı borçlanarak mülk alıyordu. Buna ekonomistler “varlık balonu” derler. Ekonomideki gidişatın biraz yavaşlaması, gelirlerin biraz düşmesiyle birlikte ödenemeyen kredi borçlarının artması, ekonomik tabirle “varlık balonlarının patlamasına”, kısaca, 2008 yılında başta ABD olmak üzere dünyayı etkileyen ekonomik krizin (mortgage krizi olarak bilinir) oluşmasına sebep oldu. Özellikle krizden ciddi oranda etkilenen  ülkeler ekonomik hesaplarını tekrar gözden geçirmek zorunda kaldı. Tam da bu zamanda AB komisyonluğu, demiryolları özelleşen ülkelerde, devlet sübvansiyonlarını araştırmaya ve bazı ülkelere uyarılar göndermeye başladı. Başta İngiltere olmak üzere, Almanya, Fransa, Belçika gibi ülkelere, sübvansiyonların azaltılması yönünde ciddi uyarılar geldi. Özellikle İngiltere, demiryolları devlet elindeyken yaptığı sübvansiyondan daha fazlasını özel şirketlere yaptığından ciddi eleştirilere maruz kaldı. Peki neden sübvansiyon ihtiyacı duyuldu. Özelleştirmeler başlar başlamaz demiryollarında en çok gelir getiren yük taşımacılığı için şirketler sıraya girdi. Yolcu taşımacılığı ise getirisi düşük, olduğundan ağırlıklı olarak devlet elinde kaldı. Bugün bile Avrupa genelinde demiryolu yolcu taşımacılığının yaklaşık %60'ı devlet elinden veya destekli yapılmaktadır. Yolcu taşımacılığındaki sübvansiyonların yanında, özel şirketlere teşvik amaçlı, hat (yol) kullanım ücretlerinde ve diğer işlemlerde vergi kolaylıkları sağlanarak da destekler sağlandı. Bu destekler AB komisyonluğunun talebinden çok daha fazla olduğu için devletlere yeniden düzenleme yönünde ciddi baskılar yapıldı (Detaylar demiryollarında özelleştirme ve etkileri yazısında olduğu için, konuyu uzatmamak adına burada yinelemiyorum.). Nedeni, özelleştirmeye giden yolda yapılan açıklamalarda, “demiryolları devlete yük oluyor, devlet sırtında bir kambur, özelleşince tam aksine devlet şirketlerden vergi alacak ve gelir artacak” benzeri açıklamalar yapıldı. Fakat uygulamalarda beklenen olmadı. Sübvansiyonların azalmasıyla, taşıma ücretlerinde kadameli artışlar yaşandı.

 
   Beklenen ve Sonuç:
   Özelleştirme girişimlerinde en çok duyurulan konulardan biri de, demiryollarının devlete yük olduğu vergilerin sübvansiyonlar sebebiyle boşa gittiği, özelleştirme sonrasında verimliliğin artarak devlet de vergi alarak gelirlerin arttırılacağıydı. Böyle olmadı. AB 2007 Teknik Raporu'na göre sadece 2005 yılında demiryolları özelleşen AB ülkelerindeki toplam sübvansiyon 73 milyar Euro civarındaydı.

   Ülkelere göre baktığımızda (Avrupa):

    Ülke                  Yıl                    Sübvansiyon (Milyar Euro)
  Almanya           2014                                 17
  Fransa              2013                                13,2
  İtalya                2009                                 8,1
  İspanya            2015                                 5,1
 Birleşik Kral.      2015                                 4,5
  İsviçre              2012                                 4,3
  Belçika              2008                                 3,4
  Hollanda           2014                                 2,5
  Avusturya         2009                                 2,3
  Danimarka        2008                                 1,7
  İsveç                2009                                 1,6
  Polonya            2008                                  1,4
  İrlanda              2008                                0,91
  Kaynak ve ayrıca bakınız: https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_subsidies#cite_note-6

   Özelleştirme sonrası demiryollarında tekelcilik kalkacak, şirketler kıyasıya rekabetle, düşük fiyat ve yüksek kaliteli hizmet sunacak. Daha önce demiryollarında Özelleştirme ve Etkileri yazımda, rekabet konusun teknik detaylarını belirttiğim için, ayrıca burada yinelemeden drek sonucu belirtmek gerekirse, bu beklenti de olmadı. Hatta, büyük şirketlerin bölgesel tekelleşmeleri söz konusu oldu. Bu da yetinilmedi; Railway Gazette'nin 15 Temmuz 2015'de belirttiği habere göre Alman demiryolu yük taşımacılığı şirketi ile, Avusturya demiryolu yük taşımacılığı şirketleri 2004-2012 yılları arasında, taşıma ücretlerinde kartel (aralarında yapılan gizli anlaşma ile müşterilerine tek fiyat vererek mevcut taşıma potansiyelinde paylaşım sağlanması) oluşturmak suçuyla mahkemeye verilmiş ve suçun işlendiği ispatlanarak ağır para cezalarına çarptırılmışlardır.
(Bakınız: http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/freight-operators-fined-EUR49m-for-operating-cartel.html?sword_list%5B%5D=cartel&no_cache=1)

   Bugün de dünya genelinde A istasyonu ile B istasyonu arasında, yük ve yolcu taşımacılığında birbirleriyle kıyasıya rekabet edip, fiyat düşürüp kalite arttıran şirketler bulunmamaktadır. Aynı hattı bir süre kullanıp farklı yönlere giden şirketler vardır. Fakat örnek olarak Ankara-İstanbul arası çalışan (aynı yolu kullanan) otobüs firmaları gibi şirketler bulunmamaktadır.
Altyapı ve İşletmacilik birbirinden ayrılacak, pahalı olan altyapı yapım/bakım hizmetleri bu işi üstlenecek firmaların rekabetiyle, ucuzlayarak, altyapı kullanım ücretleri düşecek ve daha ucuz taşımacılık sağlanacak. Bu da olmadı. Özellikle 2009-2014 yılları arasında AB genelinde demiryolu firmalarının, altyapı kullanım ücretlerinden sürekli şikayet etmesi üzerine, AB komisyonluğunca, devletlerin altyapı şirketleri için sağladıkları sübvansiyonlardaki kısıtlamayı biraz daha gevşetti. Buna rağmen, özellikle yolcu taşımacılığında şikayetler geçmedi. Devlet desteğinin de kısıtlanması sonucu, bilet fiyatlarında yukarı doğru ayarlamalar yapıldı.
   Demiryollarında daha çok şirket ile demiryolu taşımacılığı artacak, daha çevreci ve verimli taşımacılık sağlanacak. Bu kısmen oldu. AB istatistik kurumu olan Eurostat web sayfasına bakıldığında, oradaki istatistiklerde görülüyor (Bakınız: http://ec.europa.eu/eurostat) Fakat, bu istatistiklerden sadece demiryolllarıyla ilgili olanlara bakıp, diğer ulaşım modlarına bakmazsanız, konu tam netlik kazanmıyor. İstatistiklerin genelinde, demiryoluyla birlikte diğer ulaşım modlarında da ciddi bir yükseliş söz konusu. Hatta, ilginçtir ki en pahalı taşımacılık olan havayolu yük taşımacılığı kısa sürede kapasitesini yaklaşık 3 kat arttırmış. Bu artışların temelinde, başta da değinildiği üzere, ekonomik politikaların rolü büyük. Düşük faiz ve kur oranlarıyla, tüketim arttırılmış, özellikle gelişmekte olan ülkelere yabancı sermaye ve para akışı sağlanmış, bu bağlamda da ticaret ve turizm artmış. İstatistiklerde 2008-2009 yıllarındaki düşüş, 2008 mortgage krizini etkilerinden. Demek ki ekonomi iyi ise, taşımacılık ta iyi. 2004 yılında Avrupa genelinde yük taşımacılığındaki demiryollarının kullanım oranı yaklaşık %7 iken, 2014 yılında bu oran %10 civarına çıkarılmıştır. 10 yılda %3 civarındaki bir artışın ne kadar iyi olduğu ayrı bir tartışma konusudur.

 
   Genel olarak konuyu topladığımızda, 1950'den sonra ulaşım modunda demiryolunu neredeyse terk edip, karayolu / havayoluna ağırlık verilmesiyle yaşanan akım ve bu ulaşım modlarında büyük sektörlerin oluşturulması adı altındaki değişim, 1990'lardan sonra, küreselleşen ekonomik politikalar sebebiyle, yaklaşık 30-40 yıldır, terk edilen demiryollarına tekrardan dönüşe yöneltmiştir. Demiryollarında, ekonomik politikalar gereği sektörlerin yoğunlaşması hususunda da politikalar izlenmiştir. Tüm bunların temelinde demiryollarının özelleştirilmesi, konusu başı çekmiş, özellikle Avrupa genelinde devlet elinde bulunana demiryolları, çeşitli sebepler öne sürülerek özelleştirilmiş, fakat hedeflere bir türlü ulaşılamamıştır. 2002'den sonra, paranın oluk gibi gelişen ülkelere akması, bu ekonominin uzun vadeli sürdürülebilir olmamasının ilk uyarısı 2008 mortgage kriziyle geldi. Arkasından 2011 Arap Baharından (sözde) sonra, gelişmekte olan ülkelerin ekonomide lokomotif olamayacağı anlaşıldı. 2012'den günümüze kadar olan süreçte, sermaye akışının azaldığı ve ekonominin durgunluğa doğru gidildiği görülmektedir. Demiryollarında özelleştirme, ekonomik gelişmelere göre ayarlanmış, durgunluğun, seneler bazında artmasıyla, demiryolu taşımacılığında da geriye doğru gidiş başlamıştır. Ekonominin iyi olduğu yaklaşık 10 senelik dönemde bile, özelleştirmelerle ilgili hedefler yerine getirilemezken, durgunluğa doğru hızla gidişe geçilen bu dönemlerde ülkemizde demiryollarının özelleştirilmesi kime, nasıl yarayacaktır? Demiryollarında gelir getiren yük taşımacılığının, geliri düşük olan yolcu taşımacılığını sübvanse ederek, verimli bir devlet işletmeciliği pek tabi yapılabilecek iken, olumsuzluklara doğru ısrarla gitmenin sebebi nedir?

   Ömer Tolga Sümerli


 
« Son Düzenleme: 25 Haziran 2016 / 16:54 Gönderen: Ömer Tolga Sümerli »
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Adk System Advertising



Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter