Gönderen Konu: Düşük Dönemeç Yarıçapları Olan Hatlar İçin Dingillerin Açısı Değişebilen Bojiler  (Okunma sayısı 8840 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1745

Merhaba Değerli arkadaşlarım.
İsveç Demiryollarına ait, X2000 model hızlı trenler, düşük dönemeç yarıçapına sahip hatlarda hızlı gitmelerini sağlayan, yolcu kabinlerini sağa ve sola yatıran yalpa teknolojilerinin yanısıra, kullandıkları bojilerle de bir teknolojik farklılığa daha imza atmaktadırlar. Dönemçlerde, rayların ve tekerleklerin aşınmasında başlıca sebeplerden biri de, bojilerdeki dingillerin birbirlerine paralel olarak durmasıdır. Ayrıca bu dönemeçlere hızlı girilmesi durumunda, bu aşınma daha da artacaktır. Bu olumsuzluklar karşısında, dönemece göre dingillerin de birbirlerinden bağımsız bir şekilde dönmelerini sağlayacak bojiler geliştirilmiştir. Bojilerde, dingilbaşı  tripod şeklinde dizayn edilmiş, üç adet özel bağlantı ekipmanları sayesinde bojinin gövdesine tutturulmuştur. Bu durum ekstra hareketli mekanizma kullanıldığı için bakım maliyetini arttırmakta. Fakat, sağladığı fayda da gözardı edilmemektedir.
Bu bojilere sahip X2000 trenleri, 17,5 ton dingil basıncına sahip, ticari hızları 200 km/saat'tir. Ayrıca yapılan testlerde 275 km/saat hıza çıkabilmektedirler. İleriki aşamalarda, hatlardaki dönemeç yarıçaplarının durumlarına göre 250 km/saat hız planlanmaktadır.
Saygılarımla





   

« Son Düzenleme: 29 Nisan 2011 / 09:55 Gönderen: Ömer Tolga Sümerli »
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Adk System Advertising


Çevrimdışı leventdurusoy

  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 762
Aman ha, gözünü seveyim. Bizimkiler bunu okurlarsa hemen almayı düşünürler. Aynısı olmasada benzer sistemler ABD ve İtalya'da da var. Fakat sık sık arıza yapmaları ve bakım maliyetlerinin yüksekliği nedeni ile bir türlü istenilen verimde çalıştırılamamaktadır. Bir dönem Cer Dairesi de bu tip sisteme sahip tren seti almayı düşünmüştü. fakat iletme maliyetinin yüksekliği nedeni ile vazgeçildi.
Saygı ve sevgiler
NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE

uguressen

  • Ziyaretçi
Cok kullanışlı boji.Genelde kentiçi raylı sistemerde mevcut bojiler...

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1745
Üretici firmaların kendilerince belirledikleri isimler ile anılan ve genelde flex boji olarak bilinen bojiler, Metro ve Tramvayların haricinde, yeni nesil banliyö ve anahat tren setlerinde de yaygın olarak (ihtiyaca göre) kullanılmaya başlanmıştır.



Bu tip bojilerin sağladığı faydarın başlıca sebepleri, daha öncede belirttiğim gibi, ray ve tekerlek aşınmalarını asgariye indirmesinin yanısıra, deray riskinide azaltıyor olmasıdır. Çift dingile sahip bojilerin yanında, üç dingile sahip bojilerde (Co Co) sorun daha da büyümektedir. Gelişen teknolojiyle birlikte, genelde ağır yük lokomotiflerinin kullandığı Co Co bojilerde bu sistem kullanılmaktadır. Aşağıdaki resimlerde görünen, EMD (Electro Motive Diesel) firması patendli bu bojiler, firma tarafından Radial Truck (Radial Bogie) olarak isimlendirilmiştir.
Saygılarımla.







Web Sayfası: http://www.emdiesels.com/emdweb/products/radial_truck.jsp

« Son Düzenleme: 29 Nisan 2011 / 09:53 Gönderen: Ömer Tolga Sümerli »
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Çevrimdışı frisby16

  • Emektar Üye
  • ***
  • İleti: 54
Çekilen araçların  teknolojilerinin mevcut dar yarıçaplı kurplara intibak edilmesinden  ziyade yeni ve çağdaş yollar yapsak daha iyi olmaz mı.Eski model arabaları modifiye edip sınırlı faydalar umacağımıza bu tarz beyin jimnastiklerine gerek duyulmayacak "yeni hatlar" yapılmalı ..bence
Selam ve saygılarımla..

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1745
Yeni hat konusunda hemfikiriz.
Fakat;
Bu tip sistemleri kullanan, demiryollarında gelişmiş ülkelerden, Amerika, İngiltere, Almanya, Fransa gibi ülkeler neden kullanıyorlar? Özellikle şehir içlerinde kalan bölgelerin geometrisi genelde eskidir. O zaman, demiryolu geometrisinin düzeltmek için şehirin belli bir kısmını yıkıp, yenidenmi yapmak gerekir?
Yeni hat yapılması kaç yıl sürer? Bu süre zarfında ray ve tekerlek aşınmalarını asgariye indirecek teknikler kullanarak giderlerin düşük tutulmasında ne sakınca olabilir?
Yukarıda saydığım ve daha sayamadığım pek çok ülkede, eski hatlar elden geldikçe rehabilite edilip, özellikle maden cevheri gibi ağır yük taşımacılığında (dingil basınçları 30-35 ton arası) kullanılıyorlar. Bu hatlarda kullanılan araçların, bu bojilere sahip olmasıyla, ağır yük altında zorlanan ray ve tekerleklerin ömrünü uzatmada, daha etkili olmaz mı?
 
Bu sorular uzayıp gider. Bu tekniklerin geliştirilip kullanılması, ihtiyaçtan kaynaklanan bir durumdur. Bu sistemlere kafa yorulmasındaki temel neden, sınırlı kaynakların en verimli şekilde kullanılmasıdır. Kaldı ki test hızında dünyanın en hızlı treni olan TGV'ler bile, şehir içindeki istasyondan, hız yapacakları hatta çıkmadan bir süre eski hatlarda giderler. Bu durum, otomobille evinizin önünden otobana çıkamamak gibidir. Bir süre şehir içinde, belkide dar sokaklardan gitmeye benzer. Şayet yere yakın spor bir otomobil ise, dar sokaklardaki engebeli yollarda, aracın altının sürtünmesi kaçınılmazdır. O zaman bu otomobilde, şehir içi kullanım için süspansiyonların biraz yükseltilmesi gerekmektedir ki bu sistem, artık pek çok spor otomobilde vardır. İşte bu bojilerde buna benzer bir durumdur.
Umarım anlatabilmişimdir.
Saygılarımla.
« Son Düzenleme: 16 Aralık 2010 / 09:43 Gönderen: Ömer Tolga Sümerli »
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Çevrimdışı leventdurusoy

  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 762
Konuyu başlatan Ömer kardeşime de, katkı sunan tüm demiryolcuyuz.biz üyelerine de çok teşekkür ediyorum.
Hem yeni hat konusundaki fikir son derece isabetli, hem de mevcutların bu sistemle biraz daha hızlandırılması tabi ki mümkündür. Eminim ki Cer dairesinin yetkilileri hangi araçların (lokomotif+vagonlardan teşkil edilen trenler devre dışı bırakılmalıdır) bu sisteme dönüştürülmesinin fayda / maliyet analizini yapacaklardır.
Bununla birlikte özellikle dar yarı çaplı kurplarda tekerlek-ray aşınmalarını asgariye indirecek sistemlerden de yararlanılmalıdır. Bu sistemin hızı artırmaya tabiki faydası yoktur fakat aşınmaları asgariye indirmek te son derece önemlidir diye düşünüyorum.
Saygılar.
NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE

Çevrimdışı frisby16

  • Emektar Üye
  • ***
  • İleti: 54
Bir problemi ortaya çıkaran düşünce silsilesi ile o problemi çözemezsiniz,çözemeyiz..
gelecek planlamalarımızı eski ve çağdışı mevcut hatlar üzerine inşa edersek büyük zaman ve maliyet kaybına uğrayacağımız açıktır.R=250 m.lik yarıçaplı bir kurbun sadece 7 senede (49 luk rayda) mukavemet momenti limitlerine düşmesi ve değişmesinin gerekliliği fayda maliyet analizlerinde dikkate alınıyor mu pek bilinmez..
Selam ve saygılarımla

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1745
Burada yanlış anlaşıldığını düşündüğüm bir durum var.
Kimse, gelecek planlarını çağdışı kalmış sistemler üzerine kurmuyor. Siz R=250'lik yarıçaplı kurba örnek vermişsiniz, Çamlık-Ortaklar arasında R=200'lük kurb var. Buralarda Rotemler, neredeyse hattın işletilmeye açıldığı 1866 yılındaki buharlı hızlarına düşüyorlar. Bunu kimse savunamaz. Bu sebepten gücümüzün yettiği kadar, burada feryat ediyoruz yeni hatlar yapılsın diye. Biz böyle diyoruz fakat, yöneticilerin yeni hat anlayışı farklı. Yeni hat denilince akıllarına ilk önce hızlı tren hatları geliyor.  Peki asıl ihtiyaç olan sadece yolcu taşımacılığı mı? Bu konu uzun ve daha önce gönderdiğim pek çok iletimde de var.

Gelelim dar çaplı kurblara. Önceki iletimde bahsettiğim ülkeler içerisinde İngiltere'den örnek verirsem, onların dar yarıçaplı kurblar diye tarif ettikleri, yanlış anımsamıyorsam, R=300 - R=350'lik kurblar. 1938 yılında buharlı lokomotifleri ile, normal seyir durumunda, 202km/saat ile hız rekoru kırmış, O dönemlerde 160km/saat hızla bir süre yolcu taşımış bir ülkeden bahsediyorum. Benzer durum Amerika'da da var. Bu, ve daha pek çok ülke yeni hatlar yaparken eski hatlarının kullanılabilecek kısımlarını rehabilite ediyorlar. Rehabiliteden kastım, hattın uzayan kısımlarını by-pass ediyorlar, dar yarıçaplı kurbları, ellerinden geldiklerince genişletiyorlar vs. Hatta, Avrupa'yı Çin'e bağlayan Rusya dahi eski hattını revize ediyor. Bizde yapılanlar bunlar değil, hoş, bizdeki hatların ne kadarı rehabiliteyle kurtarılır? Orası ayrı bir soru işareti de olsa, yeni hat yapımları uzun zaman almaktadır. Kaldı ki, Avrupa'da dahi yeni hatların bitim süreleri için en erken 10 yıllık zaman dilimleri konuşulmaktadır.  Bu süre zarfında eldeki ekipmanı uzun sürede, daha az sorun çıkaracak şekilde kullanılması için teknikler geliştiriliyor. Bu, onlardan biri sadece. Ayrıca, yeni üretilen banliyö veya bölgesel kullanımlı EMU-DMU'larda neredeyse bu tip bojiler artık standart olmaya başlıyor. Kaldı ki bu araçlarda her boji de çift dingil bulunmaktadır. Olayı sadece kurblarla sınırlandırmayalım. Mesela makas geçişleri. Makaslarda da zorlanma yaşanmaktadır. Özellikle şehir içinde kalan bölgeler, gar girişleri gibi yerlerde sapma açısı düşük olan makaslar yer sorunundan kullanılamamaktadır.

Aslında konunun özü, 60'lık raylarda R=300 - R=400'lük kurblar ve ayrıca makaslar için el-alem bunları düşünürken, biz ne yapıyoruz? İmkanları olan ülkeler dahi, elindekini en verimli şekilde kullanmaya çalışırken, imkanları kısıtlı olan biz, ne yapıyoruz. 10 haydi bilemedim 50 hatta 100TL'lik bir röle veya başka bir parça yüzünden lokomotifi uzunca bir süre yatırmıyor muyuz? Lokomotif deposuna ısıtma sistemi yapmak yerine, donmasın diye sabahlara kadar lokomotifleri çalışır durumda depoda bekletilmişti geçen sene. Hatta daha önceleride. Sonunda gazeteye çıktı bu olan. Sonra ne oldu? Orasını bilmiyorum. Bunlar daha uzar gider. Mesele, sadece boji veya teknoloji meselesi değil, anlayış meselesi. Bakın, hızlı tren kullanan dünyanın 8. ülkesiyiz. Fakat hızlı trende takayyüdatsız gün yok. İlk açıldığında 1:15'da giden tren şimdi 1:30 gidiyor. Oysa diğer hızlı tren kullanan ülkeler, 10 sene önce 270km/saat gittikleri yerde şimdi 300-305km/saat ile gidiyorlar. İlerleyen yıllarda, onlarda zaman kısalırken, bizde zaman uzuyor.

Neyse bende fazla yazdım. Konuşulacak o kadar sorun var ki... Neticede anlayış değişmediği müddetçe, değil boji, Manyetik Tren (MAGLEV) bile getirsek durum değişmeyecek.

Saygılarımla.

Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Çevrimdışı frisby16

  • Emektar Üye
  • ***
  • İleti: 54
Sayın SÜMERLİ
Uzun ve bilgilendirici yazınızı memnuniyetle okudum.
Benimde işin özünde anlayamadığım idarecilerin bakış açısıdır.
En basitinden mevcut yollarda "sadece" ray ve travers ebatlarını yükselterek sorunların çözüldüğünü sanan bir bakış açısıdır beni rahatsız eden.
Diğer yandan sizinde belirttiğiniz üzere demiryolu konususnda belli noktaya gelmiş ülkeler mevcut hatlarını rehabilite ederek yollarına devam edebiliyorlar.Burada temel kıstas ise onların eski yolları zamanında belli bir standartta yapıldığından yapılacak iyileştirmelerle dikiş tutacağı gerçeğidir.Ama bizim eski yollarımızda da neresini tutmaya çalışssak elimizde kalacağıda yadsınamaz bir gerçektir.
Büyüklerimiz o günün şartlarında ellerinden geleni yapmış
Ancak bugünkü yapıda o yolların çağın gereksinmelerini karşılamadığı da bir gerçektir.
Sadece yolcu taşımacılığımı diyorsunuz..
Bu konuda sizle hemfikirim.
Lojistik "demirden" çalışmalıdır.
Yeni hat maliyetlerini incelemişssinizdir.Hazinenin  haftada 1 Milyar dolardan daha fazla "rantiye " ödemesi  yaptığı bir ortamda  demiryolu konusunda çok rahat birşekilde milli seferberlik ilan edilebilir.
Yapım süresinin uzun olduğundan bahsediyorsunuz.
10 yıl bir insan hayatı için yabana atılmayacak bir zaman birirmidir.
Ama Fransanın daha birkaç yıl evvel  2100 yılının eğitim projeksiyonlarını tartısabıldığı bir ortamda bir ülke için 10 veya 15 yıl pekde uzun sayılmaz.
1930 lu yıllarda ulaşıma açılan hatlarda biz hala "altyapıya" ödenek ayırıyoruz.Bu fayda maliyet analizlerinde hesap makinasını çatlatacak değerlere tekabül etmektedir.
Mevcut ımkanlarla sadece sorunu öteliyoruz.Bizden sonrası "tufan"
Hızlı tren konusunda ise sizle bakış açılarımız farklı.
Eksiği gediği kesinlikle çoktur.İtirazım yok.
Ama 5. basamağa çıkmak için 1.basamaktan başlamak gerektiğine inanıyorum.
Bu kültürün bizde yer etmesi lazım.Bunlar birikimdir.
Onca cana malolan "Hızlandırılmış tren" nasıl bir garabetse  tüm eksikliklerine rağmen bir başlangıç olarak o derece Hızlı trenin iyi olduğu kanaatindeyim.
En güzeli uzun yıllara dayanan bir planlama  ile bir baştan bir başa yurdu saran yük ve yolcunun hızlı emniyetli çağdaş yollarla taşınmasıdır.
Kaç hat gerekiyorsa....

Selam ve Saygılarımla

Çevrimdışı leventdurusoy

  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 762
 
Yazılan her bir satır beni de eminimki forum sitesini takip edenleri fazlasıyla memnun ediyordur. O kadar güzel konulara değiniyorsunuz ki raylı taşımacılığa gönül veren herkesi bilgilerinizle mest ediyorsunuz.
Konunun adı ne olursa olsun dönüp dolaşıp yük trenlerinin de hızlandırılması noktasına geliyor. Kelke diyorum bende. fakat mevcut hatlarda değil elbette. tıpkı hızlı tren hatları gibi saatteki hızı 100-120 km/saat olan hatlarda. YHT gereklimidir değilmidir yada öncelik sırasında üsttemi yoksa alttamı olmalı konuları ayrıca tartışılmalıdır.
Saygı ve sevgiler
NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE

DEMİRAY

  • Ziyaretçi
Sevgili Arkadaşlar
 
Vagon gövdesi yatırma teknolojisinin adı(tilting body) amacı ise kurplu yollarda daha fazla hız yapmamızı sağlar.
Bisiklete veya motosiklet kullanırken virajda nasıl yatıyorsak mantık aynıdır.Yollara dever verilmesinin sebebide aynıdır.
Daha fazla hız.
 
Dingilleri hereketinin esnek olması kurpta daha az kuvvetle yola uyum sağlar.Tekerleklere gelen kuvvet az olduğundan tekerlek aşınması az olur .Bunun sonucunda tekerlek ömrü artar.
Şu anda TCDD hatlarında tekerlek ömrü 150 000-180 000 km dir.Avrupa ortalaması min. 600 000 km dir.
Bunun yanında dingillerin haraketinin esnek olması düz yolda hız yaparken dezavantaja dönüşür.
Tekere gelen kuvvetler karşısında teker kolayca hareket ettiğinden yalpalayarak gidiyor gibi davranır.
 
Demiryolculuk  mesleği tezatlıklarla doludur.Kurplarda boden aşımasın ,tekerlek ömrü artsın diye tekerlekleri veya rayı yağlarız.
Daha sonra ani frende kaymasın diye apleti önleme sistemi kullanırız.
Patinaj yapmasın adezyon artsın diye tekerin önüne kum dökeriz.
 
Kısaca problemlerimizi çözerken optimum noktayı yakalamak zorundayız.Bu meslek gerçekten emek isteyen tecrübe isteyen bir meslek.
Öğreniyorsun hiç bir şey bilmediğini anlıyorsun.Çalışıyor öğreniyorsun bilmediğin daha fazla olduğunu görüyorsun!!!!!!
 
Bütün demiryolculara selamlar.
 

Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1745

Bunun yanında dingillerin haraketinin esnek olması düz yolda hız yaparken dezavantaja dönüşür.
Tekere gelen kuvvetler karşısında teker kolayca hareket ettiğinden yalpalayarak gidiyor gibi davranır.


Sayın DEMİRAY verdiğiniz bilgiler için teşekkür ederim. Yukarıdaki sözünüze istinaden bir küçük ilavede bulunmak istiyorum. Esnek dingillerdeki, dingil başlarını tutan özel süspansiyon ve mekanik sistemler sayesinde, düz yolda yalpalanma sorunu, neredeyse tamamen ortadan kaldırılmış. Bu tekniklerin gelişmesiyle ağır yük lokomotifleride nasibini almış.
 
Saygılarımla.
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK

Çevrimdışı leventdurusoy

  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 762
Demiryolculuk  mesleği tezatlıklarla doludur.Kurplarda boden aşımasın ,tekerlek ömrü artsın diye tekerlekleri veya rayı yağlarız.
Daha sonra ani frende kaymasın diye apleti önleme sistemi kullanırız.
Patinaj yapmasın adezyon artsın diye tekerin önüne kum dökeriz.
 
Kısaca problemlerimizi çözerken optimum noktayı yakalamak zorundayız.Bu meslek gerçekten emek isteyen tecrübe isteyen bir meslek.
Öğreniyorsun hiç bir şey bilmediğini anlıyorsun.Çalışıyor öğreniyorsun bilmediğin daha fazla olduğunu görüyorsun!!!!!!
 

Sayın Demiray öyle güzel özetlemiş ki sorunu. tebrik ediyorum.
Demiryolculuk bir okuldur, ve ben emekli olmamama rağmen kendimi hala bu okulun bir öğrencisi olarak görüyorum.
Bundan sonraki konumuz sanırım OPTİMUM NOKTA olacaktır.
Konuya bir iki hususta görüş bildirmek ve katkıda bulunmak isterim.
Tekerlek / Ray aşkında dünyamızda yeni gelişmeler var. Artık raylarımız aşınmasın diye gresle yağlanmıyor. Rayıda onaran ve fren ile lokomotifin çekiş gücüne negatif etkisi olmayan yeni karışımlar kullanılmaya başlandı. hatta öyle ki yol bakım onarım maliyetlerini %50 ler oranında azaltan, tekerlek ve ray aşınmalarını asgari seviyeye indiren bu özel karışılar sayesinde yol-cer kavgasıda sona erecek gibi görünüyor. bundan böyle senin rayın sertti, senin tekerleğin sertti sorunu da tarihe karışacak gibi görünüyor.
Haydi hayırlısı diyelim ve OPTİMUM NOKTA için kafa yoralım.
 
Saygı ve sevgiler.
NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE


Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter
 


Düşük Dönemeç Yarıçapları Olan Hatlar İçin Dingillerin Açısı Değişebilen Bojiler Benzer Konular

Tren Seyir Halindeyken Genişliği Değiştirilebilen Bojiler (Video)
Merhaba Değerli Arkadaşlarım.Tren seyir halindeyken ray üzerindeki özel bir düzenekle bojilerin genişliği çok hızlı ve pratik şe... Devamı...

Gösterim: 7691 - Yanıt: 8 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli
Lokomotif/Vagon Kaldırılmadan Bojilerindeki Dingillerin Değiştirilmesi (Video)
Merhaba Değerli arkadaşlarım.Gerçekten ilginç ve pratik bir düzenek. Video da anlatılmayan bir durum ise, Bo-Bo bojilerde veya C... Devamı...

Gösterim: 3689 - Yanıt: 3 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli
Demiryollarında Kurp yarı çapları büyütülüyor!
Kurp yarı çapları genişletiliyormuş!Bu haberi duydum!http://www.rayturk.net/demiryollarinda-kurp-yari-caplarinin-buyutulmesi-isl... Devamı...

Gösterim: 3048 - Yanıt: 3 - Başlatan:__SHERiFF___
kurp yarıcapları
     Sayın Sümerli vagon tekerleklerindeki  iç ve dış yarıçapları arasındaki fark kurp yarıçapı ile bir oranı nar mı? Yani kurp ... Devamı...

Gösterim: 6678 - Yanıt: 5 - Başlatan:bedendili
Karşıyaka Tramvayı / Son dönemeç
 Özetleyelim; izmir-Karşıyaka tramvayında deneme seferleri başlamıştı, son rötuşlar da bitmek üzere. Habere göre önümüzdeki Nisa... Devamı...

Gösterim: 2051 - Yanıt: 3 - Başlatan:Göçebe (chomez)