Gönderen Konu: Hızlı Tren Teknolojileri  (Okunma sayısı 9153 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

Çevrimdışı Trenci96

  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 999
Hızlı Tren Teknolojileri
« : 12 Aralık 2008 / 22:40 »

HIZLI TREN
          Kara ve havayolu taşımacılığı gelişmeye başladığından beri
"demir at"la yolculuk yapmayı neredeyse unuttuk. Tekerleklerle
rayların birlikte söyledikleri şarkıdan, ritmik sallanmalardan ve
estetik istasyon binalarından uzaklaştık. Eskinin kara trenlerini bir
kenara bırakalım, ülkemizde elektrikli trenler bile pek fazla rağbet
görmez oldu. Ancak, bir süredir Avrupa'da, Japonya'da, ABD'de,
Rusya'da ve başka birçok ülkede trenlere dönüş yaşanıyor. Ne var ki,
bu trenler bizim alışık olduklarımızdan biraz farklı. Bu trenlere
binmenizle inmeniz bir oluyor neredeyse; çünkü, bunlar çoğu zaman
otomobillerden bile daha hızlı. Bu nedenle  onlara "hızlı tren"
deniyor. Hızlı trenler yüksek hızlarının yanı sıra, hem çevre dostu
hem de rahat olmalarıyla üstünlüklerini kanıtlamış durumdalar.
Birçoğumuzun kulağına gelmiştir; "Japonya'da (nedense bütün hızlı
teknolojiler Japonlar'a mal edilir) bir tren varmış  beş saatlik yolu
iki buçuk saatte alıyormuş" diye. Evet yanlış duymamışız, hızlı
trenler bunu başarabiliyor ama, üstünlükleri sadece bu kadar değil.
          BUGÜN dünyanın birçok ülkesinde benimsenen, işletilen ve
ulaşım politikasının kilit noktasında bulunan hızlı trenler, uzakları
yakın etmekle birlikte, çevreye dost ve sürdürülebilir hareketliliğin
öncüsü.
Hızlı trenlerin, otomotiv sanayinin egemenliğinden sıyrılıp, ulaşım
araçlarına seçenek olarak görülmesi aslında bir zorunluluk olarak
doğdu. 1970'lerde başlayan petrol krizi ve 1973-74'te yaşanan petrol
ambargosu, değişen fiyat dengelerinin bir habercisi oldu. Aynı zamanda
insanlara, taşımacılıkta bu dar boğazın atlatılabilmesi için "eski
dost tren"e tekrar dönülmesi fikrini verdi. Gerçekte bu fikrin
altyapısını oluşturacak projeler ve uygulamalar zaten bir ölçüde
vardı. 1964'te Japonya'da Tokyo-Osaka arasında ilk hızlı tren hattı
açılmıştı ve Fransa'da da 1960'ların başından beri bu konuda ciddi
çalışmalar yapılıyordu.
          Bugün hızlı trenler çok sayıda ülkenin tercihi durumunda,
özellikle de kıta Avrupası, İngiltere, Japonya ve ABD'nin. Bu
ülkelerin çoğunda devlet desteği ile sürdürülen çalışmalar amaçlarına
ulaşıyor.  Uçaklarla boy ölçüşebilir bir hıza ve rahatlığa kavuşan
hızlı trenler özellikle Batı Avrupa kara trafiğini hafifletmiş ve kara
taşımacılığı yüzünden her yıl bu ülkelerin gayri safi milli
hasılalarında meydana gelen kaybı azaltmıştır.
          Yüksek hız trenlerinin kabul görüp yaygınlaşmasında birçok
etmen rol oynuyor. Bu trenler yüksek hızları ve taşıma kapasiteleri
nedeniyle özellikle nüfusun yoğun olduğu kent merkezleri arasında
tercih ediliyor. Bu konuyla ilgili en uygun örnek Japonya'dadır; Tokyo
İstasyonu'ndan her altı dakikada bir kalkan trenlerle saatte 23 000
yolcu taşınıyor. Avrupa ve Asya'da özellikle 200-600 km arası
uzaklıklarda hızlı trenler uçaklara yeğleniyor. Bu trenlerde birim
mesafede taşınan yolcu başına enerji tüketiminin düşük olması çevre
kirliliğinin önlenebilmesi açısından da çok önemli. Enerji tüketimi
normal hızlı trenlere göre fazla olan yüksek hız trenlerinde 100 yolcu
km (1 yolcu km; bir yolcunun 1 km uzaklığa taşınmasını ifade eden
birim) başına tüketilen enerji bile ortalama bir binek otosunun
tükettiğinin yarısı ve bir uçağın tükettiğinin de 1/3'ü kadar. Yüksek
hız trenlerinin tercih edilmesinde en önemli nedenlerden biri de
güvenli oluşlarıdır.
          Bu trenlerle ilgili olarak bugüne kadar ciddi boyutlarda
sadece 2 kazaya rastlanmıştır. Bu kazaların birinde hiçbir can kaybı
olmazken diğerinde makinist yaşamını yitirmiştir. Bu kadar iyi
tarafının bulunmasına karşın, hızlı trenlerin bazı olumsuz yönleri de
yok değil. Bunlardan ilki, ek altyapı gerektirmeleridir. Engebeli
araziden geçirilen tren yolları, daha fazla tünel ve köprü yapımını
zorunlu kıldığı için maliyetin yüksek olmasına yol açıyor. Ama bu
durumda bile, otoyol yapımında kullanılan arazi yüzeyinden daha azı
kullanılıyor ve çoğu zaman masrafları da daha düşük. Diğer bir olumsuz
yanları ise biraz gürültülü olmaları. Trenlerde yüksek hızın yol
açtığı gürültü ve titreşim, hız sınırlarının aşağıda tutulmasını
gerektirir. Bu yönde yapılan Ar-Ge çalışmalarıyla bu derde çare
bulunmakta ve her yeni kuşak tren bir öncekinden daha az gürültücü
olmaktadır.

          Ülkelerin Seçimi
          Dünyanın birçok ülkesinde kullanılan hızlı trenler,
bulundukları ülkelere göre farklı adlar alıyor. 1990 Mayısı'nda
gerçekleştirilen 515,3 km/saat hızla dünya rekorunu elinde tutan
Fransa'da işletilen hızlı trenlerin adı "TGV" (Train a Grande
Vitesse). Dünyanın en hızlı trenlerine sahip Fransa, TGV'lerin yaptığı
ortalama 250-300 km/saat hızla da öteki ülkelerin biraz önünde.
Fransa'dan sonra gelen Japonya'nın hızlı trenlerinin adı; "Şinkansen".
Şinkansenler çalıştırıldıkları hatlarda günde 120'den fazla trenle,
yılda 290 milyon yolcu taşıyor. Japonya'da Şinkansen dışında STAR 21
ve WIN350 projeleriyle 21. yüzyılın süper trenleri geliştiriliyor. Hız
rekorunda TGV'den sonra dünya ikinciliğini elinde tutan STAR 21'in
ulaştığı en yüksek hız 425 km/saat. Alman hızlı trenleri "ICE" (Inter
City Express), İspanyol hızlı trenleri AVE (Alta Velocidata Española),
          İngiltere'deki hızlı trenler IC225, İtalya'dakiler ise
ETR-450 gibi adlar alıyor. Avrupa'da bu hızlı trenlerin işlediği
hatlar dışında Paris-Londra-Brüksel arasında 14 Kasım 1994'te Manş
Tüneli'nin hizmete açılmasıyla bir hat daha kuruldu. "Eurostar" adı
verilen bu yüksek hız hattında Fransız TGV'leri çalışıyor. Bu
uluslararası trenle ilgili birtakım ilginç özellikler var; Eurostar'ın
Paris-Tünel arasındaki hızı saatte 267,2 km iken, Londra-Tünel
arasındaki hızı ancak 102 km/saat olabiliyor. Bu, trenin iki ülkede
işletildiği hatların birbirinden farklı olmasından kaynaklanıyor.
Bunun dışında her 3 ülkede de farklı sinyalizasyon sistemleri
kullanıldığı için trenin makinistine çok iş düşüyor. Her biri
diğerinden farklı olan bu karmaşık sinyal sistemlerinin tek bir sistem
altında toplanması için çalışılıyor. Şimdilerde Avrupa'da daha geniş
bir yüksek-hız tren şebekesinin yapımından söz ediliyor.
Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra arasında çalışacak olan bu hattın
adı ise PBKAL.

          Hızlı Tren Teknolojileri
          Yüksek hız demiryolu sistemleri iki ana grup altında
toplanabilir: Maglev'li (manyetik levitasyonlu) sistemler ve çelik
tekerlekli-çelik raylı sistemler. Bunlardan çelik tekerlek-çelik ray
sistemleri de yüksek hız için geliştirilmiş trenler ve yalpalı
(tilted) trenler olarak iki sınıfa ayrılabilir.
          Alçak uçuş diye de bilinen maglev terimi, manyetik
kuvvetler yardımıyla taşıtın kaldırılıp, belli bir yönde hareket
ettirildiği teknolojilerin genel adıdır. Bu sistemde, yol boyunca
sıralanan bobinlere değiştirilebilen frekansta alternatif akım
verilir. Bu sayede, araçtaki mıknatısların kilitlendiği bir manyetik
dalga oluşturulur. Trenin hızı ise, bobinlerdeki akım frekansına
bağlıdır. Bu ilke etrafında iki farklı sistem geliştirilmiştir.
Bunlardan birincisi ve Japonlar'ın geliştirmekte olduğu "itme modlu
elektrodinamik" sistemde, trendeki süperiletkenli mıknatıslar
kullanılır. Bobinlerde etkileşim sonucu oluşan manyetik yastık, treni
yaklaşık 15 cm havaya kaldırır. Trendeki süperiletkenli mıknatıslar,
bobinlerin yol boyunca oluşturdukları manyetik dalganın çekme ve itme
kuvvetlerinin etkisiyle hareket eder. Aracın yolu ortalaması da bu
itme-çekme kuvvetlerinin yardımıyla olur. Eğer araç, yolun bir
tarafına doğru kayarsa, yakınlaştığı kenardaki bobinde itme kuvveti,
uzaklaştığı kenardaki bobinde de çekme kuvveti oluşur. Diğer sistem
ise Almanya'da geliştirilen "çekme modlu elektromanyetik" sistemdir.
Bu sistemde araçta süperiletkenli olmayan demir çekirdekli mıknatıslar
bulunur. Bu mıknatıslar yolun altından tutturulmuş ferromanyetik
mıknatıslarca yukarı doğru çekilir. Oluşan manyetik yastık sayesinde
trenle yol arasında yaklaşık 1,5 cm 'lik bir açıklık ortaya çıkar.
Maglev trenleri dünyanın hiçbir yerinde henüz ticari amaçlı işletime
geçmemiştir. Ama maglev trenleri ile yapılan deneme sürüşlerinde daha
şimdiden 517 km/saat'lik bir hıza ulaşılması bu trenleri cazip
kılarken, tamamen farklı ve çok pahalı yepyeni bir sisteme gereksinim
duyulması caydırıcı bir etken olmaktadır.
          Çelik tekerlek-çelik ray grubunun ilk ayağını oluşturan ve
yüksek hız için geliştirilmiş trenler, 350 km/saat'e kadar hız
yapabilmekte ve güç kaynağı olarak elektrikten yararlanmaktadır. Şu
anda işletilmekte olan Fransız TGV'leri, Japon Şinkansen trenleri ve
Alman ICE yüksek hız trenleri bu grupta yer alır. Bu sistem her ne
kadar yüksek potansiyele sahips      e de, bu kadar yüksek hıza uygun
yeni yolların yapımını gerektirdiği için pahalıdır.
          Yüksek hız için geliştirilmiş trenlere daha yakından
bakabilmek için bunlardan biri olan TGV'lere büyüteç tutalım: Bu
trenler bilimkurgu romanlarından fırlamış araçlara benzeyen
aerodinamik görüntüleriyle gerçekten de sahip oldukları teknolojiyi
iyi yansıtırlar. Yüksek hıza ulaşabilmek için, hızlı trenler
aerodinamik bir yapıda tasarlanıyor. Diğer trenlere oranla daha az
köşeli, daha yuvarlak bir görünüme sahip olmaları havanın aerodinamik
direncini en aza indirmek için bir yol. Ama asıl teknolojik yenilik
trenin eklemlenme biçiminde yapılmıştır. Bitişik iki vagon uç
noktalarında, çift dingilli,  ortak bir boji (lokomotif ya da vagonun
tekerlek dingillerini taşıyan alt aksamı) üzerine bindirilerek
bağlanır. Bu sayede dingil sayısı azaldığı için trenin ağırlığı ve
tekerlekler vagonların aralarına yerleştirildiği için de tren içindeki
gürültü azalmış olur. TGV'lerde dingil başına düşen yükün azaltılması
için yapılan çalışmalardan biri de çekme donanımlarının ağırlığının
düşürülmesiyle ilgili tasarımlardır. Örneğin, yeni geliştirilmekte
olan TGV NG'lerin (yeni nesil TGV'ler) çekme motorlarının 3 fazlı
asenkron alternatif akım motoru olması düşünülüyor. Böylece bu tür
motorlarda bakım kolaylığı, yüksek devir sayısı, birim ağırlık başına
düşen güç veriminin yüksek olması   (1 kW/kg'a kadar ) gibi özellikler
sağlanabilecek. TGV'ler için yapılan özel demiryolu hatları, normalden
daha kalın bir balast yatağına yerleştirilmiş çelik ve beton karışımı
traverslerle bağlanmış kaynaklı raylardan oluşuyor ve bunun için özel
bir teknoloji kullanılması gerekli değil. Bu hatların normal hatlardan
farkı, dönemeç yarıçapları ile ilgili olarak iki ray arasındaki
yükseklik farkının fazla olması ve bunun dönemeçlerde yüksek hız için
sağladığı kolaylıktır. TGV'ler için üzerinde çalışılan önemli bir konu
da güvenliktir. Pasif güvenliği artırıcı çalışmalarda, otomobiller
için geliştirilen teknolojilerden de yararlanılıyor. Çift katlı
TGV'lerin (TGV Duplex) yapıları, "pamcrash" adlı yeni bir
çarpma-simülasyon yazılımı ve bilgisayar teknolojilerinden
yararlanılarak optimize ediliyor. Böylece vagon gövdeleri, çarpmaya
karşı başta ve sonda bulunan enerji soğurucu elastik bölmeler
sayesinde sağlam bir yapıya kavuşuyor.
          Yüksek hızla giden TGV'leri durdurmak için tasarlanan fren
sistemleri yüksek miktardaki enerjiyi kısa zamanda dağıtabilecek
yapıdadır. Tren üzerinde üç ayrı fren sistemi bulunuyor: Güç
aktarmayan dingiller üzerindeki fren diskleri; güç aktaran dingiller
üzerindeki dinamik frenler; tehlike anında kullanılan pabuçlu frenler.
Ama ne yazık ki şu anda kullanılan bu konvansiyonel frenler 350
km/saat'in üzerindeki hızlarda pek etkin değil. Fren sisteminde
karşılaşılan önemli bir sorun olan, yüksek hızlarda güvenli bir
şekilde ve yeterince kısa mesafe içinde durmanın sağlanamaması,
frenleme sırasında açığa çıkan ısı miktarının hızın karesi ile
orantılı olarak artmasından kaynaklanıyor. Bu sorunun üstesinden
gelmek için, çift katlı TGV'lerde fren disklerinin ısı kapasitesi
artırılmış ve güç birimlerindeki fren pabuçları yerine doğrudan
tekerleklere fren diskleri yerleştirilmiştir. Henüz işletime açılmayan
TGV NG'lerde ise bu soruna bir çare olarak, 220 km/saat'in üzerindeki
hızlara uygun olan manyetik fren teknolojisi kullanılıyor. Bu manyetik
endüksiyon frenleri, trenin kinetik enerjisini raylardaki anafor
akımlar yoluyla ısıya dönüştürerek dağıtıyor.
          Trenlerle ilgili hepimizin en büyük şikâyetlerinden biri,
gürültülü olmalarıdır. Bu, hem yolcular için hem de demiryolu hattının
yakınlarında oturanlar için önemli bir sorun oluşturur. Hızlı trenler
için de aynı sorun söz konusudur. Bu durumun farkında olan
araştırmacılar dikkatlerinin bir kısmını bu sorun üzerinde
yoğunlaştırmışlar. Vagonların iç kısımlarının ses yalıtımı için esnek
bloklar ve ses emen kompozit levhalar kullanılması üzerinde
çalışılıyor. Burada ilginç olan bir nokta, trenin dış kısmındaki
aerodinamik gürültünün tekerlek gürültüsünden fazla oluşudur. Bu
konuda çalışmalar sürdürülmekle birlikte ilk adım olarak hat boyunca
akustik duvarlar yapılmış ve gürültü düzeyinin 10-15 dB azalması
sağlanmıştır.
          Yüksek hız trenleri, yol kenarına yerleştirilen
işaretlerin makinist tarafından güvenli bir şekilde algılanabilmesini
zorlaştıracak kadar hızlı olduklarından bu hatlarda, konvansiyonel
demiryollarındakinden farklı bir sinyalizasyon sistemi kullanılıyor.
TGV'lerde kabin sinyal sistemi bulunuyor. Bu sistemde enformasyon,
demiryolu hattından elektrik sinyalleri halinde taşınıyor ve trenin
altına yerleştirilmiş antenler yardımıyla makinist kabinine ulaşıyor.
Bu enformasyon bilgisayar tarafından çözümlenerek makinist kontrol
panelinin göstergelerine geliyor. Bu yeni bir sistem değil ve 160
km/saat'in üzerinde hız yapan tüm trenlerde kullanılıyor.
          Çelik tekerlek-çelik ray sistemlerinin diğer sınıfında
bulunan yalpalı trenler son dönemlerde çok gözde. İsveç, Finlandiya,
İspanya, İtalya ve Almanya'da kullanılan, ABD'de de kullanılması
düşünülen bu sistem, altyapısı fazla yatırım gerektirmediği için
tercih ediliyor. Özel olarak geliştirilen yüksek hız tren
sistemlerinin ne kadar pahalıya mal olduğu düşünüldüğünde, mevcut
demiryollarını kullanarak işletilebilen yalpalı trenler maliyet
açısından çok uygun. Yalpalı trenler, mevcut altyapıda çok az bir
değişiklik yapılarak, 160-250 km/saat hıza ulaşabiliyor. Mevcut
yolların kullanılmasında karşılaşılan engel, dönemeç yarıçaplarının
küçük olmasıdır. Dönemeçlerde, merkezkaç ivme ile yerçekimi ivmesinin
bileşkesinin, tren tabanına paralel bileşeni, yani dengelenmemiş
merkezkaç ivmesi, tren içindeki konforu bozar. Bunu engellemenin yolu
ise, tren yüksek hızla dönemece girdiğinde aracın tabanını dönemecin
içine gelen taraf aşağı gelecek şekilde eğmek olarak düşünülmüş.
Eğilme iki farklı sistem aracılığıyla sağlanıyor. Bunlardan birincisi
olan "pasif sistem"de eğilme, dönemeçte oluşan merkezkaç ivmeden
yararlanılarak sağlanıyor. İkinci sistem olan "aktif sistem"de ise,
dönemeçte bojinin vagon gövdesine göre yaptığı göreli dönme
hareketinden ya da tekerlekten raya gelen kuvvetlerdeki değişimden
yararlanılıyor. Yalpalı trenler konvansiyonel trenlere oranla daha
hızlı gittikleri için daha fazla enerjiye gereksinim duyarlar. Ama bu
durum da, hızın üniform olması dolayısıyla dönemeç girişlerindeki
frenleme, çıkışlarındaki yeniden ivmelenme gereğinin ortadan kalkmış
olmasıyla sağlanan enerji tasarrufuyla dengelenir. Bu kadar çok
üstünlüğü bulunan yalpalı trenlerin de elbetteki bazı eksiklikleri
var. Öncelikle, bu trenlerin dingilleri konvansiyonel dingillere
oranla daha çok bakım masrafı gerektiriyor. Sonra, mevcut hatlarda
daha yüksek hız yapılması hat kenarındaki sinyalizasyon sisteminin
yeniden yapılandırılmasını gerektiriyor. Diğer kusurlar ise şunlar;
Trenin dönemeçlerde düşük hızda ilerleyebilmesi için tasarlanan boji
ile yüksek hız yapabilmesi için gereken boji arasında uyumsuzluk
olduğundan, trenin yüksek hız hatlarında olası en yüksek hıza
çıkamaması, dış raylarda aşınmaya neden oluyor; yalpa merkezinin
yukarıda konumlandırılması yolculara rahatsızlık verdiği için, bu
merkezin oturan yolcuların göğüsleri hizasında seçilmesi halinde
ayaktaki yolcunun rahatsızlığına çözüm bulunamıyor.
          Avrupa'da demiryolu taşımacılığının pazar payı hiç
azımsanmayacak sayılara ulaşırken Türkiye'nin bu yarışın dışında
kalması çok büyük bir kayıptır. 21. yüzyılın taşımacılığında
demiryollarının başı çekeceği düşünülürken Türkiye treni kaçırmamalı
ve bir an önce harekete geçmelidir.
Kaynak : http://www.physics.ibu.edu.tr/Webders/fiz213/magnet/Konular/HTren/Htren.htm

Adk System Advertising


Çevrimdışı Ömer Tolga Sümerli

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 1745
Ynt: Hızlı Tren Teknolojileri (Maglev)
« Yanıtla #1 : 15 Aralık 2008 / 10:59 »
Değerli Trenci96, bu güzel yazıyı paylaştığınız için teşekkür ederim. Hızlı tren teknolojilerinde temel bilgilendirme açısından önemli bir yazı olmakla birlikte yazı 1997'de yazıldığı için biraz güncellemek gerekli diye düşündüm. Öncelikle maglev den başlayayım.

Maglev teknolojisine sahip trenler bu gün ticari amaçla Çin'de kullanılmaktadır. Çin'in Şangay (Shangai) kentinde, şehir merkezi ile havaalanı arasında çalışmaktadır. 30km mesafeye sahip bu hattı, tren yaklaşık 7 dakika gibi bir zamada kat etmektedir.
Maglevler tamamen farklı bir altyapı ve yeni gelişmekte olan bir teknolojiye sahip oldukları için, yapım maliyeti yüksek ulaşım sistemidir. Fakat yatırımıcılar, ileriye dönük düşüncelerinde, maglev'de vardır. Nedeni ise, tren üzerinde, yolcu kapıları ve havalandırma sistemleri haricinde hareketli hiçbir aksam olmaması. Tren tamamiyle üzerinde bulunduğu yoldan aldığı elektromanyetik alanların yardımıyla hareket edip, durmaktadır. Klasik trenlerdeki, treni hareket ettirmek ve durdurmak için kullanılan mekanizmalar, ayrıca tekerlek ve raylarda oluşan deformasyonlar, hem araç hemde altyapı bakım masraflarını da arttırmaktadır. Maglevler, seyir halinde yolla bir teması olmadığı için, gerek altyapı gerekse araç bakım maliyetleri büyük oranda düşmektedir. Bu durum, altyapı ve aracın kullanım ömrünü de uzatmaktadır. Böylece bu sistem, yatırımcıların dikkatini çekmektedir.


Çin'de işletilen maglev


Alman çekme modlu maglev


Japon itme modlu maglev

Maglevlerle ilgili başka bir husus ise, tren raylardan aldığı manyetik alanlarla hareket edip durduğu için, makinist tarafından değil merkezi idare binasından yönlendirilirler. Bunun haricinde, tren içerisinde personel bulundurulmaktadır.
Saygılarımla.
« Son Düzenleme: 22 Aralık 2008 / 16:49 Gönderen: Ömer Tolga Sümerli »
Çalışmadan, Yorulmadan, Üretmeden Rahat Yaşamak İsteyen Toplumlar, Önce Haysiyetlerini, Sonra Hürriyetlerini, Daha Sonra da İstiklal ve İstikballerinin Kaybederler.
                                                                                                              Mustafa Kemal ATATÜRK


Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter
 


Hızlı Tren Teknolojileri Benzer Konular

hızlı tren
Sayın Demiryolcu arkadaşım, lütfen yetkililere iletirmisiniz. Hızlı tren diyoruz ama dikkatimi çeken bir konu ise bu işin gerçek... Devamı...

Gösterim: 8741 - Yanıt: 13 - Başlatan:nejom
TAŞINDI: hızlı tren
Bu konu Hızlı Tren isimli bölüme taşındı. http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/hizli-tren-t13.0.html Devamı...

Gösterim: 2638 - Yanıt: 0 - Başlatan:Demirkanat / Kürşad YAVUZ
TREN KAZALARI
Merhaba Demiryolcular;Hepinizin bildiği gibi tren kazaları bizleri çok üzdüğü gibi kuruluşumuzu da oldukça fazla zarara sokmakta... Devamı...

Gösterim: 2313 - Yanıt: 0 - Başlatan:leventdurusoy
BAYRAMDA 'TREN'E YOĞUN İLGİ
Kurban Bayramı'nda yakınlarını ziyaret edecek, özellikle dar gelirli vatandaşlar, neredeyse otobüsün yarı fiyatına yolculuk imka... Devamı...

Gösterim: 1962 - Yanıt: 0 - Başlatan:koncar52512
Tren / Tekerlek Kontrolünde Yeni Sensör Teknolojileri (video)
İlgili video :   https://youtu.be/7JSNhysI3oE Devamı...

Gösterim: 1010 - Yanıt: 0 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli