Gönderen Konu: Makinistlere Sürüş Tekniği Bilgileri  (Okunma sayısı 4451 defa)

0 Üye ve 4 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

Çevrimiçi Demirkanat / Kürşad YAVUZ

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 2371
Makinistlere Sürüş Tekniği Bilgileri
« : 07 Mart 2008 / 01:43 »

TREN MAKİNİSTLERİ İÇİN KÜÇÜK NOTLAR
                                  
Ben oldum olası demiryolu mensuplarını hep ikiye ayırmışımdır. Birincisi demiryolcular, ikincisi ise demiryollarında çalışanlar. İşi yapan, üreten demiryolcudur. Demiryolunda çalışanların görevi ise çalışan demiryolcuya destek hizmeti vermektir.
Bu kitapçıkta anlatılanları demiryolcuların büyük bir kısmı biliyordur veya ben öyle olduğunu sanıyorum. İkinci gruptaki Demiryollarında çalışanlar ise veya kendisini öyle ifade edenler büyük bir olasılıkla anlatacaklarımı ilk defa duyacaklardır.
Demiryolculuk bilgi derinliği bakımından deryadan farksızdır. İnsan öğrendikçe bilmediğim daha ne çok konu varmış diyor. TCDD’nin ayağa kalkması ve ilerlemesi herkesten çok biz çalışanların derdidir. Bilgiyi üretmek, yaygınlaştırarak her çalışanın öğrenmesini sağlamak ve nihayetinde bilginin eyleme dönüştürülmesi, işte TCDD’nin kurtuluş reçetesi budur.
Burada sizlere bir trenin hareketini etkileyen en önemli hususlardan biri olan Fren konusunu anlatmaya çalışacağım. Fren tekniği demiryolu işletmeciliğinin en önemli konularından biridir. Can ve mal emniyeti bu konunun iyi anlaşılıp doğru uygulanmasına bağlıdır. Bir trenin freni nasıl çalışır, bir tren nasıl yavaşlatılır, nasıl durdurulur, etkileyenleri nelerdir. Bir tren hareketinde fren neden bu denli önemlidir. Fren kolları, fren çeşitleri, uluslar arası kayıtlar, Frenleme oranı, içinden çıkılamayan fren mesafesi hesapları vb konulara ilişkin tüm sorularınıza buradan cevap vermeye çalışacağım.

MAKİNİSTLERE SÜRÜŞ TEKNİĞİ BİLGİLERİ

   Hareket ettirilmek istenen bir tren, harekete karşı koyan bir dizi sınırlamalar ve etkenlerle karşı karşıya kalır. Tren hareketinin sağlanmasında ve seyrinde istenilen hızlara ulaşmak, her zaman mümkün olmamaktadır. Trenin hareketinin koşulları konusu tren dinamiği prensipleri içinde incelenir. Bizim buradaki konumuz ise makinistin yapması ya da yapmaması gerekenleri gerekçeleri ile anlatmaktır.
   Bir trenin hareketini incelemeden evvel şunu ifade etmekte yarar vardır. Cer mekaniğinin temel prensiplerini bilmeyen bir makinist trenini bilinçli götüremez. Bazı hususları bilir. Kurplara hızlı girdiğinde trenin savrulduğunu, rampa inişte frenin önemini, fren mesafesinin ne olduğunu vb.
   Bu gün burada sizlere makinistlik öğretmeyeceğiz. Bizim yapmak istediğimiz treni en konforlu şekilde götürmenizi sağlayacak temel bilgileri sizlere aktarmak, bunu yaparken trenin tehirine neden olmamanızı sağlamak, tren sürerken karşılaşacağınız kuvvetleri sizlerle tanıştırmak, fren yaptığınız bir anda frenler henüz çözmeden gaz açtığınızda tren üzerindeki etkilerini sizlere aktarmak ve bunun gibi daha bir çok konuyu zamanımız ölçüsünde sizlerle tartışmaktır.
   Bu konulara girmeden önce bir trenin karşılaştığı dirençleri (harekete karşı koyan kuvvetleri) sizlere kısaca aktarmak istiyorum.
   
BİR TRENİN HAREKETİ

   Lokomotif ve vagonlardan oluşan bir trenin hareket edebilmesi için aşağıdaki şartların yerine getirilmesi gerekir.
1.   Lokomotif direncinin yenilmesi (RL)
2.   Vagon direncinin yenilmesi (Rv)
3.   Rampa direncinin yenilmesi (Rr)
4.   Kurp direncinin yenilmesi (Rk)

   Bu direnlerin toplamı:
   R=RL + Rv + Rr + Rk olarak ifade edilir.

   Lokomotif cer gücünün bu toplam direnci yenmesi halinde trenin belirli bir “V” hızıyla seyretmesi sağlanmış olur. Lokomotif Cer Kuvvetine (cer gücüne) “F” dersek;

RF ise trenin hareketi sağlanamaz veya hareket halinde ise hızı düşer
R=F ise hareket halindeki tren belirli bir V hızıyla seyrine devam eder.
RF ise hareket sağlandığı gibi aynı zamanda F-R kadar olan kuvvet farkından dolayı bir ivme (akselerasyon) kazanan trenin hızı artar.

1.   Lokomotif seyir direnci
a)   lokomotifin ağırlığı
b)   lokomotifin dingil sayısı
c)   mekanik iç dirençler
d)   tekerlek-ray arasındaki sürtünme direnci
e)   lase hareketleri (mekanik hareketlilik ile yatay ve dikey titreşimler)
f)   lokomotif ön yüzeyine dikey doğrultuda etki eden hava direnci

2.   Kurp direnci: Demiryolu güzergahının coğrafik ve geometrik şartları nedeniyle, demiryolu hattının inşasında istenmeyen bir takım kurpların varlığı tren hareketlerini olumsuz yönde etkiler. Bu olumsuzlukları azaltmak ve trenin hareketi esnasında “V” hızına bağlı olarak meydana gelen merkezkaç kuvvetini dengelemek için yola dever verilmektedir. Trenlerin verilen dever ölçüsüne göre hesaplanan hızlarda seyir etmesi gerekir. Livrede belirtilen hızların üzerinde hız yaparsanız hızın karesi kadar risk alırsınız ve direnimle karşılaşırsınız. Kurplardan kaynaklanan dirençlerin meydana geliş nedenleri çeşitlilik arz etmektedir. Bunlar:

a)   Trenlerin; verilen dever ölçüsüne göre hesaplanan hızlarda seyretmesi gerekir. Verilen hızın üzerindeki hız durumlarında  tekerlek bodeni merkezkaç kuvvetin etkisiyle dış raya yaslanır, bu durumda tekerlek raya tırmanmaya çalışır, ray ve boden aşıntısı azami düzeye çıkar. Verilen hızın altındaki hız durumlarında ise ağırlık merkezi iç raya karşılık gelir., emniyetli bir seyir gibi görünse de aslında öyle de değildir. İç rayda ve tekerlek bodeninde aşıntılar bu durumda da haddinden fazla olur.
b)   Kurplardan geçişte iç rayda seyreden tekerlekler, yarı çaplarına uygun mesafe alamazlar. İç ray üzerindeki tekerlek daha az mesafe kat eder. Bunun sonucu olarak kaymalar ve kızaklamalar meydana gelir. Kurpa girmeden bir de fren yapar ve frenli vaziyette girerseniz tekerleri kaydırır apleti yapabilir, hatta fren kuvvetini fazla tatbik etmişseniz deray dahi edersiniz.  Yolcuları sarsabilirsiniz.
c)   Kurplarda, lokomotif kancasındaki çekim kuvvetinin ray ekseninde ve doğrusal olmasına, arkadaki vagonların ise aynı doğrultuda olmamasına dikkatinizi çekerim. Aracınızla giderken kurpta gaz açtığınızda arka kısmın aşırı derecede savrulduğunu göreceksiniz. Bu nedenle aracınız, izin verilen hızın altında ise gaz açarak kurpa girin. Hızınız izin verilene eşit ya da ondan fazla ise gaz açık durumda kurpa girmemelisiniz.
d)   Hareket halindeki bir aracın kurpa ilk olarak birinci tekeri yani kılavuzluk yapan tekerleği girdiğinden bu tekerlek aracı hattın eksenine doğru taşımaya çalışır. Dolayısıyla takip eden tekerlekler birinci tekerleğe göre daha yumuşak ve yönlü olarak kurpa girerler. Bu durum ilk tekerleklerin daha fazla aşınmasının sebebidir. Aşırı hızdan kaynaklanan draylarda genellikle dray eden kılavuz tekerleklerdir. Fakat her kılavuz teker drayının sebebi her zaman aşırı hız değildir.
Kurp direnci; kurp yarı çapı ve tren ağırlığının bir fonksiyonudur.
TVS 2000 tipindeki 4 vagonlu tren dizisinin 300 metre yarı çaplı bir kurptaki toplam direnci 700 kg.dır. Bu dirençlerin harekete karşı koyan kuvvetler olarak değerlendirildiği unutulmamalıdır.

Yarıçapı 300 m ve deveri 130 mm olan bir kurpta tırmanma hızı 105 km/saattir. en kötü konfor şartında hız 85 km/saat bulunur. Bu hızda da yolda hiçbir arıza olmasa dahi bardaklar devrilir. 105 km/saat hızı geçtiğinde tırmanma başlar ve 105 ile
gitseniz dahi kurpta tırmandığınız için dray meydana gelir. Yapılan bu hesaplama tamamen bakımlı bir yol içindir. Livre hızlarını aşmamanız konusunda sizlere önemli bir uyarıdır. Ve en kötü konfora göre hesap edilmiştir.
Livrelerdeki hızlar ise makinistler için 4 x R formülüyle hesaplanır. Yukarıdaki örnek bu formüle göre hesaplanırsa azami hız 70 km/saat çıkar. Yolcuları rahatsız etmeden gitmeniz gereken hızda budur. Bu nedenle livre hızlarını geçmeyiniz.

3. Rampa direnci:Ülkemiz coğrafyasının çoğunlukla engebeli oluşu nedeniyle çok kısa mesafeler arasında oldukça fazla yükseklik farkları vardır. Demiryolu sisteminde bu yükseklik farkına rampa denir. Çıkarken cer gücü bakımından, inerken ise fren ağırlığı bakımından demiryollarının en sıkıntılı noktalarını oluştururlar. Rampa dirençleri genellikle kurp direnci ile müşterek olarak anılır ve buna eş değer rampa direnci (Re) denir.
   %027 rampada 75 km/saat hızdaki lokomotif tekerleklerindeki toplam cer kuvveti (E 52500) yaklaşık 9000-10 000 kg.dır. karşılaştığımız direnç ise 4 adet yolcu vagonlu bir trende toplam olarak 8600 kg. Treni 75 hızın üzerine çıkartacak gücün tekerleklerde mevcut olacağını göreceksiniz. Fakat dirençler ile cer gücü arasındaki fark birbirine yaklaşmıştır. Bu durum ivmelenmenin azalacağını göstermektedir.
    Hızımızı livre hızının üzerine çıkartır kurpa girerken de fren yaparsanız tren frenlerinin fazlalığı (R durumunda %135) nedeni ile hızlanma da artış ivmesi yakalayamaz ve livre hızının altında kalarak seyirden kaybedersiniz. Simülatörde eğitim alanlarınız gayet iyi bilirler ki rampa çıkışlarda hız kontrolü gaz kolu ile sağlanır. Treni bu bilgi ışığında götürün. Kurblarda önce fren, devamında gaz açmayın.
   
    
DİRENÇLERİN KARŞILANMASI-Tekerlek Kuvveti

   Tren mekaniğini bilmeyenlerin ortak yanlışı; motor gücünü artırarak tekerlek kuvvetini artırabileceğimizi sanmalarıdır. Tren belirli bir hızda seyrediyorsa motor ve tekerlek kuvvetinin artırılması bunu sağlar, doğrudur. Fakat ilk defa hareket edecek bir tren için bu yanlıştır. Bir takım etkenler nedeniyle istediğimiz her durumda motor gücünü artırarak daha fazla yük çekemeyiz. Çünkü tekerleğe uyguladığımız döndürme momentinin yarattığı kuvvet, tekerlek ile ray arasında bir kavramanın (yapışmanın) oluşması ile etkili olabilecektir. Yani lokomotif ağırlığı yada yüksek dingil basıncı ile etkili olunabilir. Dingil basıncı azami değerinin yol inşa kalitesi ile belirlendiğini de unutmamak gerekir. Hiçbir kayma (patinaj) olmadan oluşabilecek kavrama kuvvetine aderans denir ve sonuç itibarıyla tekerlek kuvvetinin bağımsız olmadığını, aderansa bağlı olduğunu söyleyebiliriz. Aderans; kelime manası olarak yapışma, tutma demektir.
   Makinist arkadaşlarımızın; “loko hep patinaja giriyor” şeklindeki yakınmaları lokomotif cer tekniği içerisindeki hususlardır, ve patinaj normaldir.(aderans nedeni ile). Bunda etken olan faktör ise lokomotif ağırlığı ve aderansın aşağıda belirttiğimiz şartlara göre değişiyor olmasıdır. Bu durumda aderans dediğimiz olayı değiştiren faktörleri kısaca anlatmakta yarar vardır.
   
   Grafikte; üstte mavi renkte gösterilen loko ağırlığı 135 ton, sarı ile gösterilen 120 ton ağırlığındaki lokomotif, pembe ile gösterilen 100 ton ağırlığındaki lokomotif ve en altta lacivert ile gösterilen 80 ton ağırlığındaki lokomotiftir.
    Grafik incelenirse lokomotif ağırlığı düştükçe tekerlek kuvvetinin de düştüğü görülecektir.

   Aderansı etkileyen faktörler:
   
a) Yol koşullarından kaynaklanan aderans değişimleri
Ray yüzeylerinin durumu: ray üzerindeki yağlar, düşen ağaç yaprakları, yeni başlayan yağmur, çiğ, kırağı ve hafif rutubet aderansı düşürür patinaja yol açar. Şiddetli yağmur ve kumlama aderansı yükseltir. Lokoyu patinajdan kurtarır. Patinajın şiddeti ne olursa olsun saatin tik tak sesleri rehberliğinde kumlama yapılmalıdır.
   Ray profilinin bozuk olması aderansı düşürür.
   Kurplarda tekerlek basınçlarının değişmesi ve verilen dever ölçüsüne uygun hızlarda seyir edilmemesi aderansı azaltır.
   Ray açıklıklarının (ekartman) toleransın dışında olması aderansı düşürür.
      
b) Lokomotife bağlı koşullardan meydana gelen aderans değişimleri
   Cer kuvvetinin uygulanmasından kaynaklanan şahlanma nedeniyle ortaya çıkan dingil boşalmaları aderansı düşürür
   Trenin hareketinde lokomotif süspansiyonu nedeniyle meydana gelen titreşimler. Bu titreşimler hız arttıkça aderansı düşürür.
   Tekerlerdeki çap farklılıkları nedeniyle çapı büyük tekerleğin kayması durumunda aderans düşer. (Tekerlek çaplarındaki farklılık ise kılavuz tekerlerde aşıntının fazla olmasından kaynaklanır.)
   Dingil basınçlarındaki farklılıklar (sustaların kırık ya da elastikiyetlerini kaybetmesi nedeni ile) aderansı düşürür.
   Tekerlek yuvarlanma dairesindeki düzensizlikler aderansı düşürür. (apletilik, ve çukurlaşmalar)
   Şimdi aşağıdaki grafiğe bakarak aderansın düşmesi sonucu tekerlek kuvvetinin nasıl azaldığını birlikte görelim.          

      
grafik incelenecek olursa çizgideki düzensizliğin patinaj olduğu ve patinaj durumunda
tekerlek kuvvetinin hızla düştüğü görülmektedir.

FREN DİNAMİĞİ

   Hareket halindeki bir trenin frenlenebilmesi için hareket yönüne ters yönde bir kuvvetin uygulanması gerekir. Uygulamada hareket halindeki bir trene, frenleme kuvvetinin hareket yönünün karşısından direkt olarak uygulanabilmesi olası değildir. Ancak frenleme için gerekli olan kuvvet, araçların tekerleklerine (TVS vagonlarında her bir dingilde iki adet bulunan disklere) uygulanan baskı kuvveti ile sağlanmaktadır. Lokomotife ait dinamik fren sistemi ise pnömatik frene destek olarak kullanılır. Fren hesaplamalarında ise yok sayılır, dikkate alınmaz.

   Tekerlekleri patinaj yaptırmadan bir yükü çekmek aderansa ne derecede bağlı ise tekerleri kızaklatmadan fren yapmakta yine aderansa bağlıdır. Ray ve tekerlek arasındaki sürtünmenin imkan verdiği azami negativ ivme (frenleme ivmesi) 1,5 m/s2 dir. (200 km/saat hızların altında. Daha yüksek hızlarda ise bu değer daha düşük alınır.) Tatbikatta bu değere ulaşılamadığından ve bu ivme ile frenleme yapmanın yolcular üzerindeki kötü tesiri nedeniyle frenleme hesaplarında aderansı pek dikkate almayız.
   Yinede şunu söyleyebiliriz: lokomotifi patinaja sokan aderans düşüklükleri frenlemede tekerleklerin kızaklamasına yol açar.
   Yolcu trenlerimizin bir kısmı TVS 2000 tipi vagonlarla teşkil edilmiş bulunmaktadır. Bu vagonların frenleme oranları R durumunda azami %135 tir. (Frenleme oranının ne olduğunu anlatmama her halde gerek yoktur. )
   Bu vagonların fren silindirlerinde oluşturulan güç, %98  iletim oranı ile disklere iletilmektedir. Balataların aşınmaları durumunda aşıntılar otomatik olarak karşılanmaktadır.   TVS 2000 tipi vagonlarda elektronik apleti önleme ünitesi mevcuttur. Bu ünitenin görevi tekerlekle ray arasındaki sürtünme katsayısının (aderansın) negatif yönde kötüleşmesi durumunda fren silindir basıncını ayarlayarak tekerlerdeki bloke durumunu ve aşınmayı önlemektir.
   Apleti önleme ünitesi mikro işlemci, devir sayısı vericileri, apleti önleme valfi , klemens kutusu ve basınç şalterinden oluşur.
60 km/saatin üzerindeki hızlarda normal frenlemelerde asla kızaklama yapmaz. Diğer trenlerde %85 frenleme oranlarında 55 km/saat hızın altında vagonlar kızaklayabilir. Makinistin, bu trenlere ait frenlerin farklı olduğunu bilmesi, atacağı hava açısından son derece önemlidir.

Düşük hızlarda atılacak fazla hava vagon tekerleklerinin bloke duruma gelmesine ve apleti olmasına yol açabilir. Hız düştükçe fren kuvveti azaltılmalıdır. Tren durduğunda ise frenler tamamen çözmüş olmalıdır.
TVS vagonlu trenlerde Makinistin pnömatik frenleme hareketleri vagonlarda bulunan mikro işlemci vasıtasıyla denetlenir. Bu denetleme işlemi birbirinden bağımsız iki kritere göre yapılır. Birincisinde her tekerlek ayrı ayrı değerlendirilir. İkincisinde ise tüm tekerlekler aynı anda ele alınarak referans değerlerle karşılaştırılır. Makinistin yüksek miktarda hava atması durumlarında mikro işlemci devreye girerek fren silindir havalarını boşaltır.
Mikro işlemci bu işlemi vagon dingil başlarında bulunan ve dönme hareketini elektrik sinyallerine çeviren devir sayısı vericileri ile sağlar. 4 saniyeden daha fazla süre ile kızaklama sinyali alan mikro işlemci tekerlerin kızaklaması pahasına kendisini devre dışı bırakır. Yani açıkçası; fazla miktarda fren attığınızda apleti önleme sistemi çalışmaz ve vagonları kızaklatabilirsiniz.
Oysa makinist normal hava atsa 3-5 saniye arasında fren silindirleri %95 oranında doluluk ile frenleme durumuna geçecektir. Normal şartlarda fren yapmak yerine seri fren atmak makiniste 4 saniye kaybettirecektir. Tekerler kızaklayabilecektir. Siz iyi makinist olun her zaman normal kademeli frenlemeyi tercih edin.
   GPR kolunun P durumunda kondevitten atılan 0.5 atm. hava fren silindirlerinde 1.3-1,6 atm. basınç oluştururken R durumunda 1.9 atm basınç oluşturur. Bu bakımdan hız kontrolü yapmak için fren yaptığınızda bu hususu göz önünde bulundurmanız önem arz etmektedir. Makinist arkadaşların TVS 2000 vagonlardan oluşan trenlerde fren uygulamasından sonra livre hızının altına düşmesi de bu sebeptendir. Tüm trenlerde kondevit havasının 1,6 atm.azaltılması durumunda fren kuvvetleri azami değerine ulaşır. Kondevit havasının daha fazla düşürülmesinin fren kuvvetini artırmadığını bilmeli ve buna göre fren yapmalısınız.
Değerli arkadaşlarım; yolcu tren makinistliğinde şimdiye kadar iki sürüş tekniği söz konusuydu. Bunlardan birincisi; tek başına makinist musluğu ile hız kontrolü, ikincisi ise makinist musluğu artı dinamik frenle hız kontrolü idi. Şimdiki durumda ise eskisine nazaran çok daha etkili bir fren sistemine sahip olan diskli ve içerisinde basınç dönüştürücü ventile sahip olan TVS 2000 tipi vagonların oluşturduğu trenlere ait sürüş tekniğidir.
Makinist musluğunun tek başına kullanımı nasıl tecrübe gerektiriyorsa, makinist musluğunun dinamik frenle birlikte kullanımı da ayrıca ustalık ister. Fren sisteminde R durumunda %135 frenleme oranı ile dinamik frenin birlikte uyum içerisinde kullanımı da ustalık derecenize bağlıdır. Frenleme oranını %135 yazmamız bu değerin tamamının kullanılacağı anlamına gelmesin. Burada ifade edilen azami değerdir. Aslında %135 yerine R durumu demek çok daha isabetli olacaktır. Özellikle dinamik frenin olmadığı trenlerde lokomotife kesinlikle pirjör yapılmamalıdır. Neden yapılmamalıdır düşünün…
   Burada unutulmaması gereken önemli bir hususta tren fren yüzdesinin tamamen kullanılmasının gerekmediğidir. Çünkü bu seri fren demektir. Normal işletmecilik anlayışımızda acil durumlar dışında kullanılması yasaklanmıştır.

İsterseniz şimdi de kızaklayan bir tekerleğin davranışlarına bir bakalım.
Kurp içinde, ray üzerinde aşırı fren etkisiyle kızaklayan dış teker, hızında etkisiyle ray mantarına kolayca tırmanacak ve draya neden olabilecektir.
   Kızaklama nedeniyle tren içerisinde dikey kuvvetler azami değerine ulaşacak yolcu konforu düşecektir.
   Kızaklama nedeniyle vagon muhtemelen apleti olacak, daha sonra oluşacak vuruntu sesleri nedeniyle yolcu rahatsız olacak, vagon servisten kalacak, yolda ray kırılmasına yol açılabilecek ve binlerce YTL zarara sebep olunabilecektir.
   
      

   Muhasebesini yapalım.
   Seri fren ya da aniden yüksek oranda fren yaptığınızda kazancınız var mı? Hayır.    Kızaklama önleme sistemi devreye girdi ve size 4 saniye kaybettirdi
   Vagonu apleti yaptınız yolcuları rahatsız ettiniz.
   
   Diğer duruma bakalım.
   Önce 0,5 atmosfer daha sonra da kademeli olarak fren basıncını artırdınız. Treniniz 3-5 saniye içinde frene geçti. İlk 0,5 atm. frende fren silindirleri G-P durumlarında 1,5 atm. Fren tutar. R durumunda ise 1,9 atm. basınç elde ettiniz. Konfor mükemmel.  Frenleme oranınız azami düzeyde. Bir yolcu treninde kondevit basıncını 4 atm in altına düşürmezseniz mükemmel bir konfor ile treni sürüyorsunuz demektir. Vagonlarda apletilik olmaz. Maddi zarar yok. Zaman kaybı yok. Yavaşlama ivmeniz çok yüksek olmasına rağmen konfor mükemmel. Hız azaldıkça fren kuvvetini azaltıyorsunuz. Bu işlem nedeniyle ivmeyi sabit tutuyorsunuz yolcuların rahatsız olmasını önlediniz. Vagonlarda apletilik yok. Maddi zarar yok. Zaman kaybı yok.
   Sizce hangisini tercih etmeliyiz.?
   
FREN UYGULAMALARININ TREN KUVVETLERİNE ETKİSİ

Değerli arkadaşlarım özellikle yük trenlerinde tren frenleri hesapladığınız frenleme oranından düşüktür. Bunun bir çok sebebi vardır. Saboların incelmiş olması, bandaja yan basması, mekanik fren aksamındaki düzensizlikler, tekerlek çapındaki küçülmeler bunlardan bazılarıdır. Bu kayıpların bir kısmı fren regülatörlerince karşılansa bile yine de hesaplanan yüzdeye ulaşamazsınız. Bu nedenle trenlerin hazırlanmasından başlayarak sizin yapabileceklerinizi konuşmak gerekir.
Yolcu trenlerinde bu düşüklüğün üzerine bir de makinist arkadaşların pirjör yapma alışkanlığı eklenirse tren içi dikey kuvvetlerin artması ve yolcu konforunun ortadan kalkması kaçınılmaz olmaktadır. 4-6 vagondan oluşan yolcu trenlerinde tren ağırlığı; lokomotifi saymazsanız 180-270 ton arasındadır. Lokomotife pirjör yaparsanız istediğiniz noktada durmanız son derece zorlaşır. 80-120 ton ağırlığındaki lokomotifin yavaşlatılması ve durdurulması için gerekli olan fren kuvvetini kullanmamış olursunuz. Fren ihtiyacınızı vagonların fren gücü ile karşılamak zorunda kalırsınız. Bu durum ise fren mesafesinin uzaması anlamına gelir.
Esasında ağırlığı 300 ton ve daha az olan trenler kullandığımız anahat lokomotifler düşünüldüğünde ton başına düşen enerji maliyetleri bakımından son derece kötü trenlerdir.

Dinamik frenin kullanılmadığı durumlarda kesinlikle lokomotife pirjör yapılmamalıdır. Pirjör yapmanız fren yolunu (mesafesini) uzatacağı gibi TVS vagonların apleti önleme sistemlerinin aktif hale gelmesine de yol açacaktır. Fren mesafesinin daha da uzamasına sebep olacaktır.
Makinist musluğu ile fren yaptığınızda tren uzunluğunun kısalığı (4-6 vagondan oluşan yolcu trenleri) nedeni ile lokomotifiniz vagonlarla aynı anda frene geçecektir. Doğrusuda budur. Lokomotifin fren yüzdesi sandığınız kadar yüksek değildir. En kötü yolcu vagonunun fren yüzdesi lokomotif freninin yüzdesinden daha yüksektir.
Sizleri pirjör kullanma alışkanlığına iten neden uzun yük trenleridir. Bu trenlerde frenleme oranının düşük olması sebebi ile bizler, özellikle lokomotif arka tamponlarındaki basıncın azaltılması maksadıyla pirjör yapmanızı öneririz. Bunun bir nedeni uzun yük trenlerinde son vagonların frenlerindeki gecikmedir (hava akış hızı 250 m/s olduğundan). Lokomotif freni 100 iken yük vagon freni 50 dir, bu da ikinci nedendir. Bu sebepten dolayı pirjörü tavsiye ederiz. Uzun yük trenlerinde lokomotife pirjör yapmazsanız dizi sonunda bulunan ve henüz frene geçmemiş vagonların tonlarca ağırlığını lokomotif arka tamponlarında hissedersiniz.
Pirjöre yapmaya tarafız ama yalnızca yük trenlerinde, ve fren yüzdemiz uygunsa...

FREN YÜZDESİ / FREN MESAFESİ İLİŞKİSİ
   
   Fren yüzdesinin fren mesafesi ile doğrudan ilişkisi söz konusudur. Hepinizin de bildiği gibi bir trene verilebilecek azami hız; onu durduracak fren kuvvetine bağlıdır, yani fren yüzdesine. Tren trafiğinin sinyallerle sağlandığı hat kesimlerinde azami fren mesafesi 1000 metre,  sinyalli olmayan bölgelerde ise fren mesafesi 700 metredir. Bandırma-Basmane arasına azami hız olarak neden 120 km/saat hız verildiğini buradan anlayabilirsiniz.
Bir tren ister rampa aşağı insin, isterse rampa çıksın hiç fark etmez. Trene verilebilecek olan hız, treni bu mesafelerde durduracak fren kuvvetine (yüzdesine) bağlı olacaktır. Trenlerin sahip oldukları fren yüzdesi ise tamamen araçların fiziki donanımlarına bağlıdır. Bir trende hızı belirleyen en önemli faktör fren yüzdesidir.
   
   Konuyu biraz açalım.   

Bir cevher vagonunu düşünün. Vagonun boş ağırlığı 27 ton. Dolu halde ise 80 ton geliyor. Vagon üzerinde dolu/boş kolu var. Bu kolun; vagon boş ise boş durumuna, dolu ise dolu durumuna alınması gerekir.
İfadeye uygun olarak vagon fren kolunu tanzim ettiniz. Boşta iken 27 ton yüke karşılık 21 ton fren kuvvetiniz, doluda iken 80 ton yüke karşılık 46-48 ton fren kuvvetiniz olacaktır.
Fren yüzdeleriniz ise sırasıyla %77 ve %57 olur. Livre hızları bu bilgiye göre verilir.
   
İhtimalleri birlikte değerlendirelim.

Vagon boş iken kolu boş durumuna alırsanız 27 ton’a karşılık yalnızca 21 ton fren tutar, frenleme oranı yüzde %77,7. Vagonu doldurdunuz dolu/boş kolunu dolu durumuna almayı unuttunuz 80 tona karşılık fren ağırlığınız yine 21 ton. Frenleme oranı ise %26.  Boş bir vagon 65 km/saat hızda hiçbir rampa yok vagon fren kolu boş durumda iken %77,7 fren yüzdesi ile 344 metrede durabilmektedir. Bu vagonu dolu iken de boş durumda frenlerseniz 21 ton fren tutar fren yüzdeniz %26 ya düşer durabileceğiniz fren mesafesi ise 1018 metreye çıkar. Treni etkileyen hususları tartışınız.

Vagon boş iken fren kolu dolu durumuna alınırsa vagonun darası 27 ton olduğundan bu ağırlığa karşılık vagonumuz 46-48 ton fren tutacaktır. Fren kuvvetinin ve yüzdesinin fazlalığı en küçük frenlemede bile vagonun bloke olmasına ve kızaklayarak apleti olmasına neden olacaktır. Bir trenin donanımlarında yapacağınız bu tür yanlışlıkların tren kuvvetlerini bozacağını ve dray dediğimiz olaylara zemin hazırlayacağını asla unutmamalısınız.

      
Fren   Mevcut   Rampa    Fren mesafesi
 Yüzdesi   Tren Hızı   (binde)   Çıkışta    İnişte
25   50   26   203   1278,40
27   50   26   199   1098,38
29   50   26   196   964,11
31   50   26   193   860,11
33   50   26   189   777,19
35   50   26   186   709,52
37   50   26   184   653,26
39   50   26   181   605,74
41   50   26   178   565,07
43   50   26   176   529,87
45   50   26   173   499,11
47   50   26   171   471,99
49   50   26   169   447,91
51   50   26   167   426,38
53   50   26   164   407,02
55   50   26   162   389,52
57   50   26   160   373,61
59   50   26   159   359,10
         
          Yukarıdaki tabloyu dikkatlice inceleyecek olursak hız ve rampanın aynı olmasına rağmen fren yüzdesindeki farklılaştırmanın fren mesafesini iniş ve çıkışta nasıl etkilediğini görürüz.
          Dikkatinizi çekmiş olmalıdır bizim trenimiz kaçmadı. Sizin treniniz ise bu kadar düşük yüzdeli ise kaçar. Bizim hesaplarımız teoriktir. Saboların ısınmasını dikkate almaz. Yine de fren yüzdesini biraz daha düşürürsek teorik olarak dahi trenin kaçacağını görebilirsiniz.



          Şimdide yukarıdaki değerlere göre fren mesafesi/fren yüzdesi ilişkisinin grafiğini çizelim.

             

          Sağa doğru 1 den 18 ‘e kadar olan kısımlar yukarıdaki tabloya uygun fren yüzdelerini, 0’dan 1400 ‘e ise tabloda değerleri hesaplanmış fren mesafelerini görmektesiniz.
         
           Şimdi yukarıdaki tabloda yalnızca hızı değiştirelim ve fren mesafesine bakalım.
           
Fren   Hız   Rampa   Fren Mesafesi
Yüzdesi   Km/saat   binde   Çıkışta   İnişte
25   65   26   326   2144
27   65   26   320   1840
29   65   26   314   1613
31   65   26   309   1437
33   65   26   304   1297
35   65   26   299   1183
37   65   26   294   1088
39   65   26   290   1007
41   65   26   285   939
43   65   26   281   879
45   65   26   277   827
47   65   26   273   781
49   65   26   269   741
51   65   26   265   704
53   65   26   262   672
55   65   26   258   642
57   65   26   255   615
59   65   26   252   591

          Hızı 50 den 65 ‘e çıkardık fren mesafesi hızdaki arıştan çok daha fazla arttı. Trenin hız kontrolünde bu hususların bilinmesi halinde makinistlerimiz trenlerini çok daha dikkatlice kullanacaklardır. Aşağıda 65 hıza göre oluşturduğumuz tablonun grafik gösterimi verilmiştir.

                 
   
   Sağa doğru 1 den 18 ‘e kadar olan kısımlar yukarıdaki tabloya uygun fren yüzdelerini, 0’dan 2500 ‘e ise tabloda değerleri hesaplanmış fren mesafelerini görmektesiniz
   Aşağıdaki tabloda ise hız ve fren emsalinin aynı olduğu, rampanın ise kademeli olarak artırıldığı durumda fren mesafesinin hangi oranda arttığı görülmektedir.
   

            FREN    
V   FREN %   RAMPA   İNT.   MESAFESİ   
65   41   0   3   565   metre
                    
V   FREN %   RAMPA   İNT.   MESAFESİ   
65   41   5   3   661   metre
                    
V   FREN %   RAMPA   İNT.   MESAFESİ   
65   41   10   3   800   metre
                    
V   FREN %   RAMPA   İNT.   MESAFESİ   
65   41   15   3   1022   metre
Sabit hız, artan rampada fren mesafesi
   
   Sabit hız, artan rampada fren mesafesi tablosuna baktığımızda rampada ki binde beşlik artışların fren mesafesini nasıl artırdığını görmektesiniz.
   

   TRENLERİN HAZIRLANMASINDA MAKİNİSTLERİN ROLÜ

   Hepinizin de bildiği gibi 2005 yılında iki büyük tren kaçması olayını yaşadık. Lalabel istasyonundan kaçan yük treni Ankara Gar doğu giriş makasları üzerinde dray ederek devrildi. Diğerinde ise Erdemire ait cevher treni Demiriz istasyonunda hareketinden sonra km 116 dan itibaren Sarsap istasyonuna doğru kaçtı. Cevher dolu 30 vagonun tamamı devrildi, iki lokomotif 40 metre uçarak hattın 25 metre ötesine düştü.
   Bu iki hadiseden çıkartılması gereken çok sayıda ders var. Geçmişte de benzer tren kaçma hadiseleri yaşamış olmamıza rağmen tren hazırlamada yaptığımız bir takım ihmal ve kusurlardan dolayı maalesef bu olaylar devam etmektedir. Bu iki hadiseyle doğrudan bağlantı kurmadan, tren kaçmasına yol açabilecek hususları alt başlıklarını koyarak inceleyelim.

   Trenin hazırlık evresi
   
   Trenlerin teşkil edildiği istasyonlarda vagonların dolu/boş kolu, vagon fren iptal kolu, yük/yolcu kolu ve değiştirme skalasının vagonun durumuna uygun olarak değiştirilmesi gerekmektedir. Dolum yapılan istasyonlarda dolu/boş kolları vagon teknisyenlerince uygun duruma alınır.
   Bir tren hazırlık evresindeki eksikliklerden dolayı da olsa kaçtıktan sonra bundan en büyük zararı makinistler görmektedir. Dolayısıyla tren hazırlık evresinden sonra makinistin özellikle tren şefi bulunmayan trenlerde tren şefliği görevinin de gereği olarak bu hazırlık evresini gözden geçirmesinde yarar bulunmaktadır. Bunun için gereken zamanı da vardır, en uygun zaman ise tam fren tecrübesinin yapıldığı andır.
    Normal şartlarda bir trene hava bağlandıktan sonra tren havasının motor devri yükseltilmeden doldurulması gerekir. Lokomotif, koşum takımı ve hava olarak trene bağlandıktan sonra mutlaka götüreceğiniz treni inceleyiniz. Yukarıda bahsi edilen fren kollarının durumuna, kondevit akerman musluklarının açık olduğuna, vagonların yürüyen aksamına, sabolarının olduğuna, vagon üzerinde görülebilen yükün tevkif takozları ve bağlantı malzemelerine, vagon hava donanımı ve bağlantı noktalarında hava kaybı olup-olmadığına bakmanız gerekmektedir. Bunların bir kısmı elbetteki sizin göreviniz değil ama tren kaçtığında siz zarar gördüğünüz için mutlaka bakmalısınız.
   Bu kitapçığın önceki bölümlerinde düşük fren yüzdesinin fren mesafesini nasıl artırdığını görmüş olmalısınız. Vagon fren kollarının uygun duruma alınmamasının tren kaçma sebebi olduğunu asla unutmayınız. Rampa aşağı inişlerde livre hızının üzerindeki hızların tren kontrolünü zorlaştırdığını ve fren mesafesini uzattığını hatta trenin kaçmasına sebep olabileceğini unutmayınız.
   Önden ranforlu trenlerde iki lokomotifin ana hava depolarını bir birine bağlayınız. Bu size 1000 litre yerine 2000 litrelik rezerv sağlayacaktır. Fren ve çözme işlemlerinde size büyük kolaylık sağlayacağını göreceksiniz. Dinamik fren gücünden yaralanacağınız lokomotif var ise bunun önde olmasına özen gösteriniz. Dinamik fren gücünün devamlı rejimdeki cer gücünün %60-70 ‘i civarında olduğunu unutmayın.
   Bildiğiniz gibi binde 10’dan daha dik olan inişli hat kesimlerinin başladığı ilk istasyonlarda mecburi tam fren tecrübesi yapılması gerekmektedir. Bu tecrübelerin yapılacağı istasyonlar mevzuatla belirlenmiştir. Bu, tren değişen şartlarının izlenmesi demektir. Teşkil istasyonunda nasılsa fren tecrübesi yaptık mantığı doğru bir yaklaşım değildir. Buradaki fren tecrübesi aynı zamanda tren mekanik aksamının gözden geçirilmesi sürecini içerir. İhmal edilmemesi, hatta revizör ve hareket memurunun da olmadığı bu istasyonlardaki fren tecrübelerine azami özen gösterilmesi gerekir. Fakat üzülerek söylüyorum ki uygulamada arkadaşlarımızın bunu ihmal ettiğinin hatta bu muayeneyi gereksiz gördüğünün de farkındayız.
   İster teşkil istasyonu olsun isterse rampa başı istasyonu olsun fark etmez; fren tecrübelerinde 0,5 atmosferden daha fazla hava atılmaz. Fren tutup-tutmadığına kondevitten atılan 0,5 atm. hava ile karar verilir. Sabonun tekerleğe basması ve ayağınızla vurduğunuz halde kımıldamıyor olması bu vagonun çok iyi fren kuvvetine sahip olduğu manasını taşımaz. Siz bunu yaparak vagon freninin yalnızca çalıştığını anlarsınız, hangi basınçla sabonun bandaja bastığını bilemezsiniz. Bunun için hareket ettikten bir müddet sonra tren livre hızına ulaşmadan önce 0,5 atm. hava atarak tren frenlerini yoklayınız. Yeterli fren olduğuna kanat getirdikten sonra yolunuza devam ediniz. İlk tecrübede 0,5 yerine daha fazla fren atarsanız, hareket ettikten sonra yapacağınız tecrübeyi manasız kılarsınız. Treni durdurmanız mümkün olmayabilir. Oysa 0,5 ile freni tecrübe ederseniz, biliniz ki treni emniyetle götürecek fren kuvvetiniz var demektir.
   Hazır bir trende lokomotif değiştiğinde, vagon ilavesi yada eksiltilmesi yapıldığında, elektrikli lokomotiflerin enerjileri kesildiğinde, uzun süreli beklemelerde, bir vagon fren arızasının giderilmesi için yapılan işlem sonrasında mutlaka fren tecrübesi yapılmalı, her seferinde havanın son vagondan çıktığı görülmelidir.
Kış mevsiminde lokomotife ait hava donmalarına karşı emniyeti sağlanmış lokomotifler teslim alınmalı, alkol çantalı araçlarda alkol seviye ve fitil kontrolü yapılmalı, hava depolarında biriken pislikleri atan otomatik blöf ventili olmayan araçların pislik tahliye vanaları (yağ ayırıcı musluğu ve ana depo rezervasyon musluğu)zaman zaman açılmak suretiyle su ve teressubatın tahliyesi sağlanmalıdır.
   Yine kış şartlarında; bekleyen trenlerde yada uzun süre rampa çıkan trenlerde havanın donması muhtemeldir. Bir tedbir olarak tren rampa aşağı dönmeden hemen evvel makinist musluğu ile fren yapılarak fren yoklaması gerçekleştirilmeli, kondevit havasının hareketi temin edilmelidir.
   
   Trenin emniyetle sürüşü
   
   Değerli arkadaşlarım şimdi de bir trenin emniyetli bir şekilde nasıl sürüleceğini konuşalım. Eminiz ki hepiniz tecrübe sahibi insanlarsınız. Yinede bazı hususları tekrar etmekte fayda görüyorum.
Yolcu trenlerinde kurp üzerinde seri fren uygulaması yapmayınız. Bir zorunluluk söz konusu olursa vagon tekerlekleri kızaklamayacak oranda fren yapınız.
Bir fren uygulamasının her anında yavaşlama ivmesinin eşitlenmesini hedef yapınız. Yavaşlama ivmesinin eşit tutulabilmesi için hız azaldıkça fren kuvvetinin de azaltılması gerektiğini biliniz.
Özellikle yolcu trenlerinde tren durduğu anda frenlerinde çözülmüş olması gerektiğini unutmayınız. Bunun için hız azaldıkça fren kuvvetini yavaş yavaş azaltınız. Bu size ivmenin sabit kalmasını sağlayacaktır.
   Kurplara livre hızıyla girmeye özen gösteriniz. Yüksek hızlarda merkezkaç kuvvetin etkisiyle dışa doğru yanal kuvvetlerin artacağını ve konforun yok olacağını unutmayınız.
   Aynı kurplara düşük hızla girmenin ise konforu yine olumsuz etkileyeceğini biliniz.
   Fren uygulamalarını mümkün olduğunca hattın düz kısımlarında yapınız.
   Yolcu trenlerinde fren uygulaması sırasında lokomotife asla pirjör yapmayınız.(dinamik devrede değil ise)
   Uzun rampa inişlerde dinamik freni tercih ediniz. Dinamik frenin yeterli olmadığı zamanlarda ise basınçlı hava frenini kullanınız. Bu size treni basınç altında götürmenizi ve konforu temin edecektir.
   Dinamik fren gücünün cer gücüne oranının % 60-70 aralığında olduğunu unutmayınız.
   Sizin hızınızı etkileyen faktörleri asla unutmayınız. Bunları sık sık tekrarlayınız. (yolun coğrafik yapısı, yolun kurpu, yolun üst yapısı, katener, lokomotif azami hızı, fren mesafesi, yolcunun konforu) ve en önemlisi sahip olduğunuz fren yüzdesi
   Yol işaret ve işaretçilerine dikkat ediniz.
   Kurplu yollarda yolun göremediğiniz kesimindeki tehlikeleri bertaraf etmek için sık sık sinyal veriniz.
    Fren tecrübesinin zorunlu olduğu istasyonlarda mutlaka fren tecrübesini yapınız.


ARKA DESTEKLİ TRENLERDE MAKİNİSTLİK

   Kuruluşumuza yeni personel alınmaması, mevcut işlerin sürekli azalan sayıda personel ile yapılmaya çalışılması neticesinde iş yükümüz artmıştır. Azalan personel sayısı nedeniyle bir çok ara istasyon kapatılmıştır. Bunun neticesinde ise hat kabiliyeti azalmıştır. Sonuçta karşı karşıya olduğumuz bu olumsuzluklar nedeniyle daha ağır tren işletilmesi gerekmiştir. Eskiden azami 1500 ton olan tren ağırlığı bu gün 3300 tona çıkartılmıştır. Tren ağırlığının artırılmış olması tren kullanımında ufak tefek farklılıklar oluşturmuştur.

   Bu farklılıklar;
   -Cer gücünün yavaş yavaş artırılmasının gerektiği
   -Tren dingil sayısı uzamış olacağından fren uygulamalarında azami dikkat edilmesi gerektiği
   -Dinamik frenli lokomotiflerde dinamik frenden azami dikkat ile en etkin sonuç almaya yönelik fren uygulanmasının gerektiği
   -Akuple çalışan lokomotiflerde cer ve dinamik frenin azami dikkatle kullanılmasının gerektiği,
   -Cer ve dinamik fren uygulamalarında makaslar bölgesi ve hemzemin geçitlerde yüksek güç kontaktörlerinin zarar görmemesi için gücün azaltılması gerektiği,
   -Rampa aşağı inişlerde dinamik frenden yararlanırken arka tampon üzerine aşırı basıncın gelmesinin önüne geçilmesinin gerektiğidir.

   Koşum takımı çekerlerinin müsait olduğu hat kesimlerinde trenlere önden destek verilirken; koşum takımı mukavemet değerlerinin üzerindeki eğimli yollarda trenlere arka destek verilerek tren yükü artırılmaya çalışılmaktadır.
   Anahat yük işletmeciliğinde kullanılan lokomotifler tiplerine bağlı olarak farklı patinaj ve rejim hızlarına sahiptir. 2100 BG deki DE 24000 tipi lokomotifin ağırlığı da dikkate alındığında patinaj hızı 18 km/saat olarak hesaplanmaktadır. E 43000 tipi bir lokomotifin patinaj hızı ise 39 km/saattir. Bu iki lokomotifin önlü arkalı birlikte çalıştırılması durumunda; DE 24000 tipi lokomotif 20 km/saat hızdan sonra patinaj yönünde zorlanmazken diğer lokomotif muhtemeldir ki 40 km/saat hıza kadar patinaja girmeye devam edecektir.
   Böyle bir trende tren yükünün 40 km/saat hızla gidecek şekilde verilmesi gerekmektedir. Fakat bir takım yanlışlıklar neticesinde fazla yük verilmekte ve tren hızının 40 km/saat altına düşülmesine sebep olunmaktadır. Bu durumda da E 43000 tipi lokomotif sürekli patinajda kalmaktadır. Patinajın lokomotif üzerindeki en olumsuz etkisi; tekerleklerinde termal çatlaklara yol açması ve cer motor sargılarındaki izalasyonun zayıflamasıdır. Yol üzerindeki etkisini ise ray mantarının yer yer oyulması olarak söylemek mümkündür. Kötülerden kötü beğenin. Rayı mı oyalım, tekerleği mi patlatalım?
   Bir lokomotif var iken karşı güç de (tren mukavemetleri) bir adet. İki lokomotif var biri önde diğeri arkada. Güçleri farklı, makinistleri farklı, ağırlıkları farklı, tekerleklerinin aşınmışlıkları farklı, patinaj hızları farklı. Tek ortak özellikleri her ikisinin de treni cer etmeye çalışmasıdır. Öndeki lokomotif patinaja girse bile arkadaki güçlü lokomotif tam gaz dayanmaya devam etmektedir. Sonuç mu? Muhtemelen aradaki en zayıf halka kopacaktır. Burada kopma deray eder manasındadır. Arka ranfor makinisti tren yükünün miktarını mutlaka bilmelidir. Aynı şekilde öndeki ve arkadaki lokomotiflerin bu bölgede çekebileceği azami yükü de bilmelidir. İstasyona giren öndeki lokomotif makinisti sapan yola giriliyorsa mutlaka arka ranfor makinistini uyarmalıdır. Sapan yola giren bir trenin sağlı sollu iki ayrı makas kurbuna birlikte girdiği unutulmamalıdır. Tren hızını kontrol amacıyla gazı kesen öndeki makinist istasyon içinin diğer hat kesimine göre nispeten düşük olan eğiminden dolayı tüm tren cerrini arka lokoya bırakmış olur. Arkada güçlü bir loko var ise (muhtemelen öyledir) ön tarafı sıkıştırır ve büyük ihtimalle sağlı sollu iki makas kurbu üzerinde birazda makasın etkisiyle treni deray ettirir. Bundan sakınmak için yapılması gereken nedir.? Doğru işlem; sapmalı yola girildiğinin arka ranfor makinistine ihbar edilmesi, tren hızının gazı tamamen kapatmadan düşürülmesi, azami geçiş hızının kesinlikle aşılmaması, her iki lokomotifinde düşük güç ile istasyona girişinin sağlanmasıdır.


RAMPA İNİŞLERDE DİNAMİK FRENİN KULLANIMI

   Dinamik fren; hava frene yardımcı olan, makiniste sürüş kolaylığı TCDD ye ise ekonomi sağlayan bir fren türüdür. Tren hızını kontrol etmede ve duruşlar sırasında da fren mesafesinin kısaltılması yönünde çok büyük katkısı vardır.
   Bir lokomotif cer gücünün 2/3 ‘ü kadar dinamik fren gücüne sahiptir. Dinamik fren sırasında da tıpkı cer durumunda olduğu gibi hemzemin geçitlerde ve makaslar bölgesinde güç düşümü yapılmalıdır. Yağmurlu havalarda yada aderansı olumsuz etkileyen hava ve yol koşullarında dinamik fren azami dikkatle kullanılmalıdır.
   Rampa aşağı inen bir trende dinamik frenli olarak makas bölgesine girilmemelidir. Dinamik fren durumunda trenin tüm ağırlığı lokomotif arka tamponları üzerine binmektedir. Tren ağırlığının her iki tampon üzerine eşit miktarda gelmesi önemlidir. Aksi durumda yani tren sapan yola alındığı takdirde makas kurbundan dolayı içte kalan tamponlar üzerine dinamik frenden dolayı çok daha fazla yük gelecektir. Bu durum lokomotife yakın hafif yada boş vagonların deray etmesine yol açabilecek bir olumsuzluk yaratır. Kaza kurulu olarak kazaları incelediğimizde çok sayıda benzer sebepli derayla karşılaştığımızı rahatlıkla söyleye biliriz.
   Benzer şeyleri dar yarı çaplı kurplar içinde söyleye biliriz. Dar yarı çaplı kurplar çoğunlukla dik rampa bölgelerde bulunmaktadır ve arkadaşlarımız zorunlu olarak dinamik fren kullanmaktadırlar. Burada söylenen dinamik fren kullanmayın değildir. Söylenen; dinamik freni azami dikkatle kullanmanız gerektiğidir.


MAKASLARDAN VE HEMZEMİN GEÇİTLERDEN  GEÇİŞ

Lokomotif saatte 40 km/saat hızın üzerinde çalıştırılırken, bir makasa gelmeden en az 8(sekiz) saniye önce gaz kolunu 4 no.lu kademeye düşürünüz. Eğer lokomotif 4 no.lu kademede yada daha düşük kademede çalışıyor ise, yada saatte 40 km/saat hızdan daha yavaş gidiyor ise, yine aynı zaman aralığına uyunuz ve gaz kolunu bir sonraki alt seviyeye düşürünüz. Birbirine bağlı tüm lokomotifler makası geçtikten sonra, gazı kolunu arttırınız. Bu işlem, makaslarda oluşan mekanik şokun cer motor fırçalarına iletilmeden,motor ve jeneratör voltajını emniyetli bir seviyeye getirmeyi garantiler.
Makaslardan geçiş konusu üstteki paragrafta DE 33000 ve DE 22000 tipi lokomotif için açıklanmış olsa da diğer lokomotifler açısından da benzer tedbirler almak mümkündür. E 43000 ve E 52500 tipi lokomotiflerde de dinamik fren bulunmaktadır. Dolayısı ile dinamik freni olmamakla birlikte DE 24000 tipi lokomotiflerde de cer motorlarının ve güç kontaktörlerinin zarar görmemesi açısından makaslar bölgesinde motor gücünün azaltılması teknik bir zorunluluktur.

SENİN VE YOLCULARIN YOLUNU GÖZLEYENLER
OLDUĞUNU ASLA UNUTMA !
                                   YOLUN AÇIK OLSUN KAPTAN.



                                                                                                                 Hazırlayan
                                                                      Levent DURUSOY
http://twitter.com/demiryolcuyuz

Türk milleti!

Ebediyete akıp giden her on senede, bu büyük millet bayramını daha büyük şereflerle, saadetlerle, huzur ve refah içinde kutlamanı gönülden dilerim.

Ne mutlu Türküm diyene!

Ankara, 29 Ekim 1933

Mustafa Kemal ATATÜRK

Çevrimiçi Demirkanat / Kürşad YAVUZ

  • Administrator
  • Site Özel Üyesi
  • *****
  • İleti: 2371
Ynt: Makinistlere Sürüş Tekniği Bilgileri
« Yanıtla #1 : 07 Mart 2008 / 01:47 »
Değerli Hocamız Levent Beyin,

Makinist arkadaşlarımızın faydalanması için hazırlamış olduğu bu yazı kendisinin isteği üzerine tarafımdan yayınlanmiştır.

Faydalı olması dileklerimle..
http://twitter.com/demiryolcuyuz

Türk milleti!

Ebediyete akıp giden her on senede, bu büyük millet bayramını daha büyük şereflerle, saadetlerle, huzur ve refah içinde kutlamanı gönülden dilerim.

Ne mutlu Türküm diyene!

Ankara, 29 Ekim 1933

Mustafa Kemal ATATÜRK

Çevrimdışı yakup

  • Forum Yöneticisi
  • Uzman Üye
  • *****
  • İleti: 432
Ynt: Makinistlere Sürüş Tekniği Bilgileri
« Yanıtla #2 : 02 Haziran 2008 / 18:55 »
elinize sağlık sayın abim.levent abimize de teşekkürler ,bizler için faydalı bu bilgileri  hazırladığı için.inşallah arkadaşlarımız faydalanır temennisiyle selamlar,saygılar.
* İnsan emeğini takdir etmeyen kimseye,insan dememelidir.Çünkü o, hayvana benzer.
* Dürüstlük,doğruluk ve iyilikle ünlenmiş kimseleri,kendine yakın tut ; onlara iş ver.     (Kutadgu Bilig)
*Gayretli çocuğa falaka değil,bir söz yeter.Çünkü herkese dayak ile edep dersi vermek mümkün değildir(Nabi)

Çevrimdışı milkeroz

  • Uzman Üye
  • ****
  • İleti: 169
Ynt: Makinistlere Sürüş Tekniği Bilgileri
« Yanıtla #3 : 03 Haziran 2008 / 02:11 »
Çok Sağolun Hocam...
Saygılarımla...
Tekerleğe kanat taktık...
Dağları deldik yardık...
Kendi özgücümüzle...
Yurdu rayla donattık.


Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter
 


Makinistlere Sürüş Tekniği Bilgileri Benzer Konular

Kartal-Kadıköy Metro Hattında Test Sürüşü Yapıldı
Kartal-Kadıköy metro hattında test sürüşü yapıldıİstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, 9 şiddetindeki depreme dayan... Devamı...

Gösterim: 733 - Yanıt: 0 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli
Hyundai Rotem Yeni Hızlı Treni Olan HEMU-430X Test Sürüşlerine Başladı (Video)
Güney Kore Ulaştırma Bakanlığı, Hyundai Rotem ve 50'ye yakın Koreli firmanın işbirliği ile yeni nesil hızlı tren seti olan, HEMU... Devamı...

Gösterim: 1144 - Yanıt: 0 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli
Marmarayın test sürüşleri ertelendi
Sayın Bakan,Sayın Genel Müdür,Lütfen kendinizi baskı altında hissetmeyiniz!Yok, yok, ciddiyim, boşverin verilmiş sözleri filan!K... Devamı...

Gösterim: 275 - Yanıt: 0 - Başlatan:Göçebe (chomez)
Başbakan Erdoğan Marmaray'da Test Sürüşü Yaptı
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan Marmaray test sürüşünü gerçekleştirdi. Erdoğan makinist koltuğuna oturup kendi kullandığı trenle İ... Devamı...

Gösterim: 250 - Yanıt: 1 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli
YHT Test Sürüşünde Kaza
Dilovası Diliskele Tüneli mevkisinde deneme sürüşü yapan ve üzerinde "test treni" yazan Piri Reis adlı tren, henüz belirlenemeye... Devamı...

Gösterim: 391 - Yanıt: 6 - Başlatan:Ömer Tolga Sümerli