Son İletiler

Sayfa: [1] 2 3 ... 10
1
Eğitim / Ynt: Nasıl TCDD Makinisti olunur İçeride Buyrun
« Son İleti Gönderen: rıza 10 Şubat 2021 / 20:29  »
abi ben meslek yüksekokulundan mezun oldum.kpss branş bazında sıralamada ULUSLARARASI YARDIMCI MAKİNİST.bölümü yazıyordu.tercih ettim.geçerliliği yok galiba.aydınlatırmısınız.yıllardır atanamıyorum.ormancılık ve orman ürünleri mezunuyum.
2
UTİKAD Lojistik Sektörü Raporu 2020 Yayınlandı


2020 yılına damgasını vuran koronavirüs pandemisinin olumsuz etkilerinin hissedildiği sektörlerin  başında  küresel  lojistik  sektörü  gelmektedir.  Çin’deki  üretim  faaliyetlerinin durdurulması ve yavaşlatılması Çin odaklı küresel arz-talep dengesi üzerinde daha önce benzeri görülmemiş bir baskı yarattı. Hammadde tedariki konusunda dünya ekonomilerinin daha önce nispeten sorunsuz işleyen küresel tedarik zinciri sayesinde ithal girdi ihtiyaçları ile hedef pazarlarının talepleri öngörülebilir ve planlanabilir iken, koronavirüs pandemisinin getirmiş olduğu belirsizlik tedarik zincirinin üreticiler, dağıtıcılar, alıcılar, lojistik hizmet sağlayıcılar, depocular vb. gibi unsurlarını geciken sevkiyatlar, artış gösteren lojistik maliyetler ve finansal mutabakatlardaki  gecikmeler sebebiyle öngörülmesi ve planlanması zor bir süreç ile karşı karşıya bıraktı. Virüsün  kişisel  ve  toplumsal  sağlığa  etkilerinin  azaltılması  ve  nihai  olarak  yok edilebilmesi amacıyla virüse karşı etkin bir aşının dünyadaki tüm ülkelerin vatandaşlarına ulaştırılabilmesi önem taşımaktadır. Bu süreçte aşının üretim merkezlerinden uygun koşullar altında  depolama  ve  dağıtım  merkezlerine  getirilerek  sağlık  merkezlerine  ulaştırılmasında lojistik hizmet sağlayıcılarına önemli bir görev ve sorumluluk düşmektedir.

Hazır  giyim,  elektronik  eşya,  kişisel  bakım,  kozmetik  vb.  sektörlerin  yanı  sıra koronavirüs pandemisi ile birlikte gıda sektörü de e-ticaret pazarında kendine yer edinmeye başladı.

Lojistik hizmet sağlayıcılar için Birleşik Krallık’ın AB’den ayrılması yeni gümrük süreçleri,  ithalat  ve  ihracatta  yeni  ve  farklı  uygulamalar  ve  dokümantasyon  anlamına gelmektedir. 

Avrupa  Yeşil  Mutabakatı  Avrupa  kıtası  ile  sınırlı  kalmamakta  olup  doğası  gereği küresel bir sorun olan iklim değişikliğine yönelik atılacak adımlarda AB'nin ticari ortakları ve komşuları da bu planda öngörülen tedbirlerden doğrudan doğruya etkilenecektir. Etkilenecek sektörlerden  birisi  de  sera  gazı  emisyonunda  önemli  paya  sahip  taşımacılık  ve  lojistik sektörleridir.

Türkiye’de son 5 yılda yapılan kamu yatırımları incelendiğinde 2020 yılında Ulaştırma ve Haberleşme sektörü toplam yatırım planında en büyük payı almaktadır.

Küresel kriz sonrası 2010 yılı itibarı ile hem GSYH hem de Ulaştırma ve Depolama iktisadi faaliyet alanının sürekli büyüme göstermektedir. 

Türkiye lojistik sektörünün büyüklüğüne dair yapılan varsayımlarda GSYH içerisindeki payının yaklaşık %12 oranında olduğu kabul edilmektedir. Bu oran içerisindeki %50’lik payın doğrudan lojistik hizmet sağlayıcı firmaların faaliyetlerinden kaynaklanmakta olduğu, geri kalan  %50’lik  payın  ise  mal  ticareti  yapan  firmaların  kendi  bünyelerinde  gerçekleştirdiği lojistik faaliyetlerden ileri geldiği değerlendirilmektedir.

Uluslararası Hizmet Ticareti İstatistikleri’nde taşımacılık faaliyetleri hem ithalatta hem de ihracatta en büyük payı almaktadır. 2019 yılında hizmet ihracatı yaklaşık 33,8 milyar ABD Doları iken hizmet ithalatı ise 24 milyar ABD Doları oldu. Lojistik  sektöründe  (Taşımacılık  ile  Diğer  Taşımacılık  ve  Depolama  Sektörleri) kullanılan krediler 2020 yılının üçüncü çeyreği sonunda toplam kredilerin %5,4’ünü teşkil etti ve üçüncü çeyrek sonunda sektörün 193,173,779,000 TL kredi borcu bulunmaktaydı. Aynı dönemde tasfiye edilen kredi tutarı 5,182,187,000 TL oldu ve bu miktar tasfiyelik tüm krediler içerisinde %3,2’lik oranı teşkil etti.

Taşınan malların değeri bazında son 10 yıllık dönemde denizyolu taşımacılığı hem ithalatta hem de ihracatta en büyük paya sahiptir. Karayolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaret taşımalarında değer bazında ikinci sırayı almaktadır. Taşıma türleri arasında Türkiye’nin dış ticaret  faaliyetlerinde  değer  bazında  havayolu  taşımacılığı  üçüncü  sırada  gelmektedir. Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaretinde en düşük paya sahip taşıma türüdür. Değer bazında olduğu gibi ağırlık bazında da denizyolu taşımacılığı önde gelmektedir. Karayolu taşımacılığının  ithalattaki  payı  2016  sonrası  yaklaşık  %4  seviyelerindedir.  Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin hem ithalatında hem de ihracatında son 10 yıllık dönem içerisinde ağırlık  bazında  %1’den  az  paya  sahiptir.  Havayolu  taşımacılığı  kısıtlı  kapasite  sebebiyle Türkiye’nin dış ticaretinde ağırlık bazında en az paya sahip taşımacılık türüdür.

2016 yılında havayolu ile ithalatı yapılan bir kilogram ağırlığındaki yükün değeri 184,65 ABD Doları iken 2019 yılı sonunda 245,54 ABD Doları, 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ise 2019 yıl sonuna kıyasla yaklaşık %72 artış göstererek 423,35 ABD Doları oldu.

Türkiye’nin dış ticaretinde son 10 yıllık dönem içerisinde 2013 yılında en büyükdış ticaret hacmine ulaşıldı. 2017 yılı hariç olmak üzere ihracat-ithalat farkı azalma eğilimindedir. 2011 yılında ihracatın ithalatı karşılama oranı sadece %56 iken bu oranın 2019 yılı sonunda %84,6’ya yükseldi. 

AB harici ülkeler ile birlikte 2019 yılı sonu Avrupa’ya ihracat tüm ihracatın %56’sını oluşturmakta iken 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda Avrupa’ya yapılan ihracat tüm ihracatın %55’ini oluşturdu. Avrupa ülkelerini 2019 yılında %19 ve 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %18 ile Yakın ve Orta Doğu ülkeleri takip etmektedir.

AB harici Avrupa ülkelerinden 2019 yılında yapılan ithalat tüm ithalatın %18’ini teşkil ederken bu oran 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %16’ya geriledi. Yakın ve Orta Doğu ülkelerinden yapılan ithalat 2019 yılında tüm ithalatın %8’ini oluştururken bu oran 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %10’a yükseldi.

2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda Türkiye’nin ihracat gerçekleştirdiği ilk 20 ülkenin toplam ihracat içerisindeki payı yaklaşık %66, ithalat yapılan ilk 20 ülkenin toplam ithalattaki payı ise yaklaşık %78’dir.

Demiryolu yük taşımacılığı, koronavirüs pandemisi sebebiyle deniz limanları, karayolu sınır kapıları ve uçakların hareketlerine yönelik alınan kısıtlayıcı önlem ve tedbirlerden görece muaf oldu. 2010 yılından 2020 yılının üçüncü çeyreği sonuna kadar olan dönemde Türkiye’nin dış ticaretinde demiryolu taşımacılığının değer bazındaki payı diğer tüm taşıma türlerinin payından düşüktür. Koronavirüs pandemisi sebebiyle 2020 yılında tercih edilen ve “temassız ticaret” faaliyetlerine olanak sağlayan demiryolu yük taşımacılığının payının marjinal seviyede arttığı görülmektedir. 2012 yılı sonrası ithalat taşımalarında demiryolu taşımacılığının oranı 2020 yılının ilk üç çeyreğine kadar %1’in altında kaldı; 2020 yılının ilk üççeyreği sonunda ise tekrar %1’in üzerine çıkabildi. Son 10 yılda ihracat taşımalarında demiryolu taşımacılığının payı sürekli olarak %1’in altında kaldı; 2019 yılında %0,54 olan demiryolu yük taşımacılığının payı 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %0,80’e yükseldi. 2010 yılından 2020 yılının üçüncü çeyreği sonuna kadar olan dönemde demiryolu taşımacılığı ağırlık bazında da en düşük paya sahip oldu. 2020 yılında hem yurtiçi hem de uluslararası yük trenleri Marmaray Tüp Geçidi’ni kullandı.

2009 ve 2020 yılının üçüncü çeyreği arasındaki dönemde Türkiye’nin dış ticaretinde karayolu  taşımacılığının  değer  bazındaki  payında  2018  yılına  kadar  azalma  eğilimi gözlemlenmektedir. 2018 yılına kıyasla takip eden süre zarfında hem ihracatta hem de ithalatta uluslararasıkarayolu yük taşımacılığı payını artırdı. İncelenen on yıllık dönem içerisinde 2017 yılına  kadar  karayolu  ile  ihracatı  yapılan  yüklerin  ağırlık  bazında  payı  %22-24  arasında seyrederken 2020 yılının ilk üç çeyreği sonu dahil olmak üzere daha sonraki yıllarda payı azalmakta  olup  2020  yılının  ilk  üç  çeyreği  sonunda  ağırlık  bazında  karayolunun  ihracat taşımalarındaki  payı  %16,19’a  geriledi.  Ağırlık  bazında  ithalat  taşımalarında  karayolu taşımacılığının payında son 10 yıllık dönemde önemli değişimler görülmedi.

Havayolunda 2010 yılından 2020 yılına kadar olan dönem içerisinde dış hat kargo trafiği iç  hat  kargo  trafiğine  kıyasla  daha  büyük  ve  doğrusal  bir  gelişme  gösterdi.  2020  yılında koronavirüs pandemisinin etkilerinin kontrol altına alınmasına yönelik olarakiç ve dış hat uçuşlarına getirilen kısıtlamalar uçuş sayılarına doğrudan etki etti. 2020 yılında iç hat uçuş trafiği 2011 yılı seviyelerine geriledi ve 575.262 oldu. 2020 yılında dış hat uçak trafiği ise son 10 yılda benzeri görülmeyen bir seviyeye geriledi ve 855.833 oldu. Türkiye’nin dış ticaretinde 2010  yılı  ve  2020  yılının  üçüncü  çeyreği  arasındaki  zaman  zarfında  özellikle  ithalat taşımalarında havayolu taşımacılığı payını artırdı. Havayolu taşımacılığının ihracattaki değer bazındaki payı 2010 yılındaki payı %6,84’tü. İncelenen dönem içerisinde havayolu taşımacılığı değer bazında en yüksek paya 2012 yılında %14,40 ile sahip oldu. 2019 yılında havayolu taşımacılığının ihracattaki değer bazındaki payı %8,28 iken 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ise %7,55 oldu. 2010 yılından 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde havayolu ile taşınan ithalat yüklerinin ağırlığı toplam ithalat taşımaları içerisinde oldukça düşük bir orana sahiptir. İhracat taşımalarında havayolunun ihracatta ağırlık bazındaki payı 2013, 2014 ve 2015 yıllarında %1 oranının üzerine çıktı. 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ihracat taşımalarında havayolu taşımacılığının payı incelenen 10 yıllık dönem içerisinde en düşük orana sahip oldu ve payı %0,35’e geriledi.

150 groston ve üzeri gemi cinslerine göre Türk deniz ticaret filosunda 2012 yılından bu yana DWT ve adet bazında kapasite düşüşü mevcuttur. 2010 yılında toplam sayısı 899 olan kuru yük ve dökme yük gemileri, konteyner ve sıvı gaz tanker gemilerinin sayısı 2019’da yaklaşık %34 azaldı ve 589 oldu. DWT bazında ise azalış yaklaşık %25 oldu ve 2010 yılında 8.645.351  DWT  olan  kapasite  2019  yılında  6.506.656  DWT  oldu.  2010  yılında  Türkiye limanlarında elleçlenen TEU 5.743.455 iken 2019 yılında yaklaşık %102 artış gösterdi ve 11.591.838 oldu. Aynı dönem içerisinde ton bazında aynı oranda büyüme gerçekleşmedi; 2010 yılında  Türkiye  limanlarında  348.635.867  ton  yük  elleçlenirken  2019  yılında  2010  yılına kıyasla yaklaşık %39 artış oldu ve 484.168.412 ton yük elleçlendi. Yurtdışı bağlantılı düzenli Ro-Ro hatları ile Türkiye’den giden çekici, TIR, TIR tankeri, treyler ve yük vagonu sayıları 2012  ve  2019  yılları  hariç  olmak  üzere  Avrupa  yönünde  doğrusal  olarak  artmaktadır. Türkiye’ye Ro-Ro ile gelen çekici, TIR, TIR tankeri, treyler ve yük vagonlarının toplam sayısı 2010 ve 2019 yılları arasında sadece %40 arttı. Türkiye’nin 2010 ve 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde denizyolu ile taşınan ithalat yükleri 2019 yılına kadar %60’larda seyretti; 2014 ve 2015 yıllarında payı %69’a kadar yükseldi. Ancak 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda on yıllık dönem içerisinde ilk kez payı %60’ın altına indi ve %58,10 oldu.

Değer  bazında  ihracat  taşımalarında  ise  denizyolu  taşımacılığı  incelenen  dönemde payını 2015-2018 yılları arasında sürekli artırdı ve 2018 yılında ihracat taşımalarında değer bazında payı incelenen dönemin en yüksek oranı olan %63,31’e kadar yükseldi. İthalatta olduğu gibi ihracatta da denizyolu taşımacılığının değer bazındaki payı 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %60’ın altında kaldı ve %59,86 olarak gerçekleşti.

2010 yılı ve 2020 yılının üçüncü çeyreği arasındaki dönemde ağırlık bazında denizyolu taşımacılığının tüm ithalat taşımalarındaki payında önemli değişiklikler gözlemlenmemekle beraber denizyolunun payı tüm yıllarda yapılan ithalat taşımalarında yaklaşık %95’tir. Aynı dönemde ihracat taşımalarında ağırlık bazında denizyolu taşımacılığı 2015 yılı itibarı ile payını sürekli artırmaktadır. 2010 yılında denizyolu ihracat taşımalarının tüm ihracat taşımalarındaki payı oranı%74,01 iken 2019 yılı sonunda payı %81,09 oldu. 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar  olan  dönemde  ise  denizyolu  ihracat  taşımalarının  tüm  ihracat  taşımalarındaki  payı incelenen  dönemin  en  yüksek  seviyesine  ulaştı  ve  %82,84  oldu.  Koronavirüs  pandemisi sürecinde denizyolu taşımacılığı 2019 yılı sonuna kıyasla hem ithalatta hem de ihracatta ağırlık bazında payını artırdı.

https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2020-53923.pdf
3
Avrupa-Çin bağlantısında Polonya- Belarus-Rusya-Kazakistan-Çin güzergahı kullanılıyor. Artan trafikten, Polonya'da yaşanan tıkanıklığa alternatif olarak, tam da Avrupanın ortasına gelen, Macaristan-Ukrayna-Rusya bağlantısında ciddi artış var. Ayrıca, önceki haberde de belirtildiği gibi Macatistan, Ukrayna sınırındaki bir bölgeye Avrupa'nın en büyük lojistik merkezi kuruluyor. İki yıla kadar yamamlanacak bu merkezden sonra, bize de, "sizin altyapı uzun, gelin Bulgaristan-Romanya- Macaristan üzerinde sizi Çin'e bağlayalım" derler mi?

4

Rail Cargo Hungaria, Macaristan-Ukrayna sınırındaki Zahony aktarma istasyonundan ülkeye gelen Çin yük konteyner trenlerinde önemli bir artış olduğunu bildirdi. Şirketin yönetim kurulu başkanı Imre Kovacs, "2019'a kıyasla, Ağustos 2020'den itibaren trafik on kat artış yaşadı" dedi. 2019'da Zahony'ye aylık olarak gelen toplam dört intermodal trenden, sayı, her biri kırk ila elli konteyner taşıyan altı ila sekiz aylık intermodal trene ulaştı.


Zahony'deki gelişme, Macaristan'ın Yeni İpek Yolu için önemli bir Avrupa giriş noktası haline gelmesi gerektiğini gösteriyor. Özellikle artan trafik hacmiyle başa çıkma ve Malaszewicze / Brest gibi yoğun sınır geçişlerini hafifletme açısından, Macaristan oldukça güçlü bir oyuncuya dönüşebilir. Fényeslitke'deki East-West-Gate terminali gibi bölgedeki planlanan diğer yatırımlar da ülkenin büyüme rotasını kanıtlıyor.

Doğu-Batı Kapısı
Macaristan-Ukrayna sınır kapısı, Avrasya taşımacılığı için en çok seçilenler arasında değildi. Ancak Rail Cargo Hungaria ( RCH) rakamları artık durumun böyle olmadığını gösteriyor. Macaristan'daki East-West-Gate CEO'su Janos Talosi RailFreight Live ile yaptığı röportajda, Fényeslitke'deki yatırımın son yirmi yılda bir düşüş yaşadıktan sonra Macaristan'ın lojistik haritasındaki konumunu daha da belirleyeceğini açıkladı.

İntermodal olacak
Genel olarak, Macaristan'da demiryolu yük taşımacılığı rakamları 2020 yılında yüzde 7,5 arttı. Demiryolu hizmetlerine olan talep önemli ölçüde artarken, trafik hacimleri de arttı. En önemli artış, ülkenin intermodal sektöründe yaşandı. Macaristan intermodal pazarı neredeyse yüzde 2'lik bir artış kaydettiği için, rakamlar açısından belki değil, ancak ulaşımda verimlilik ve hız elde etme açısından.

Ülke şu anda altyapısına yoğun bir şekilde yatırım yapıyor. Bu tür gelişmeler göz önünde bulundurularak, intermodal trafik muhtemelen daha fazla artacaktır. Aynı zamanda, Doğu'ya ve Doğu'dan bir Avrupa kapısı olarak rolünü de üstlenecek. Anlaşılır bir şekilde, Macaristan ile ilgili beklentiler ve Avrasya taşımacılığındaki konumu hızla artıyor. Orada başka neler var? Yüksek ciro rakamlarının devam etmesi ve yatırımların tamamlanması gösterecektir.

Kaynak ve konuyla ilgili İngilizce röportaj: https://www.railfreight.com/railfreight/2021/01/27/tenfold-increase-for-eurasian-rail-freight-traffic-through-hungary/
5
Haberin içeriğinde, İran-Afganistan bağlantısı da belirtilmiş. Daha önce de belirttiğim gibi, ilerleyen zamanlarda, Afganistan-Tacikistan-Çin bağlantısı da yapıldığında, Çin'e alternatif, kesintisiz (Van gölü geçişi hariç) bir koridor oluşacaktır.
Şimdi sorulması gereken; yük taşımacılığında kullanacağımız altyapımızı, daha yüksek kapasiteli, daha hızlı ve modern hale ne zaman getireceğiz? Sorusudur.
6
Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'na göre, Türkiye ile İran arasındaki demiryolu yük hacimleri 2021'de bir milyon tona ulaşacak. İranlı meslektaşlarıyla yakın zamanda yapılan bir görüşmede, transit demiryolu için yeni bir dönem ilan edildi. Demiryolu bağlantısı, Yeni İpek Yolu'nun güney rotasının bir parçasıdır ve Avrupa-Çin trafiği için ilginç alternatifler sağlayacaktır.

Bu yıl 12-13 Ocak tarihlerinde, Türkiye'nin başkenti Ankara'da bir demiryolu temsilcileri toplantısı, bu ortak hedefi vurgulamak için İranlı meslektaşlarıyla bir işbirliği anlaşması imzaladı. Türk bakanlığı, koronavirüs salgınına rağmen 2020'de Türkiye ile İran arasında günlük üç tren seferinin hareket ederek 564 bin ton kargo taşıdığını söyledi. Bunun da ötesinde, Pakistan ve Afganistan ile bağlantılar bu trafiği artırmalıdır.

Koridorlar
10 Aralık'ta İran ile Afganistan arasında uzun süredir beklenen demiryolu hattı açıldı. Başlatılması Khaf (İran) -Herat (Afganistan) demiryolu hattı tarım malları taşıyan ilk yük treninin eşlik etti. Bir hafta önce, bir test treni iki ülke arasında 500 ton çimento taşıdı.Bu yeni hat, Türkiye ile Afganistan arasında İran üzerinden tren çalıştırmanın artık mümkün olduğu anlamına geliyor ki bu, Türk yetkililerin ülkeler arasındaki trafiği önemli ölçüde artırmasını beklediği bir potansiyel. . Türkiye, İran ve Afganistan demiryolu idareleri önümüzdeki aylarda Türkiye ile Afganistan arasında demiryolu taşımacılığına yönelik bir rota belirlemek için bir araya gelecek.

Pakistan için de ülkenin büyük planları var. Bakanlık, son toplantıda, yük trenlerinin üç ülke arasında ortak bir tarifeyle İran üzerinden Türkiye ile Pakistan arasında çalışacağını duyurdu. Bu tarifeyi belirlemek için görüşmeler devam ediyor. Ayrıca Türkiye, İran ve Pakistan, İstanbul-Tahran-İslamabad treninin seferlerini bu yıldan daha geç değil canlandırmak istediklerini yinelediler . Bu, İran ve Türkiye arasındaki trafiği daha da artıracaktır.



Yeni İpek Yolu
Yeni İpek Yolu'nda Türkiye ve İran'ın rolü sık sık tartışılıyor. Güney rotası olarak anılır ve Avrupa ile Çin arasındaki trafik için alternatif bir kanal sağlamalıdır. Kısmen İran'daki siyasi gerilimler nedeniyle bu rotanın tam potansiyeline uzun süre ulaşılamadı. İle İran'a ABD yaptırımlar 2019 yılında yeniden dayattı , demiryolu trafiği bir ilk yara aldı. Ancak 2021'de piyasa bu seçeneğe daha olumlu bakıyor gibi görünüyor.

Kaynak: https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/01/27/rail-freight-turkey-iran-should-reach-million-tonnes-in-2021/
7
Maersk, Türkiye'nin ilk frigorifik konteynerini Mersin'den Moskova'nın Selyatino terminaline gönderdi. Konteynerler, Ruscon Delo Group tarafından işletilen bir trenle Karadeniz ve Moskova üzerinden gemilerle Rusya'nın Novorossiysk limanına ulaştı. Kargo, taze meyvelerden oluşurken, hizmet, Rus müşterilerin bu tür ürünler için artan talebini karşılamayı amaçlamaktadır.

Russian Railways, 2020 Aralık ayı sonlarında ilk seferini gören yeni intermodal çözüm için demiryolu altyapısını sağlıyor. Maersk, tren yolculuğu sırasında konteynerlerin güç kaynağı için reefer uzmanları Polar Star LTD ile işbirliği yapıyor. Denizcilik şirketi, yeni hizmetin "yılda 50.000'den fazla konteyner üretimiyle Orta Doğu ve Akdeniz'deki soğutulmuş soğuk zinciri Orta Rusya'ya dönüştürebileceğini" umuyor.

Modal kayma
Maersk'in yeni intermodal çözümü belirli bir özellik taşıyor: demiryolu. Maersk Doğu Avrupa Genel Müdürü Zsolt Katona'nın dediği gibi: "Geçmişte, ithal edilen konteynerler ya karayoluyla teslim ediliyor ya da Novorossiysk'te sökülüyor ve ardından kamyonetle iç bölgelere taşınıyordu".

Yakın zamanda başlatılan hat, Doğu Akdeniz'den Moskova'ya trenle ilk taze meyve taşıyan hattır. Daha da önemlisi taşıma, Rusya limanına gelen aynı konteynerlerde gerçekleşiyor. Ülkenin başkentindeki Selyatino terminaline ulaştıktan sonra servis, ürünleri nihai varış noktalarına taşımak için bir yol ayağı kullanıyor.

Bu soğuk zincir hizmeti sadece kargoyu karayolundan demiryoluna kaydırmak için önemli değil, aynı zamanda örnek bir kombine taşımacılık durumu oluşturuyor. Deniz ve demiryolu ile çalıştırılan daha uzun bacaklar ve kısa mesafeli teslimatlar için kamyonların kullanıldığı son ayağıyla sorunsuz bir şekilde üç nakliye modunu içerir.

Pazarın ihtiyaçlarına odaklanın
Rusya'nın en büyük perakende zincirlerinden biri olan Magnet'in Meyve ve Sebze Departmanı müdürü Yulia Krymova, "Yıl boyunca müşterilerden taze meyve ve sebzelere yönelik artan bir talep var" yorumunu yaptı. Bununla birlikte, yerel üreticilerin karşılaştığı mevsimsel zorluklar ve kıtlıklar nedeniyle en iyi kalitede mal sağlamak her zaman kolay değildir. Novorossiysk'ten Moskova'ya yeni hizmet, bu ihtiyaçların karşılanması ve pazarın raflarında taze ürünlerin bulunabilirliğinin sağlanması için çok önemli olacak.

Sabit ve hızlı nakliye süreleri, ürünler için güvenlik ve nakliye sırasında koşulların önemli ölçüde izlenmesini sağlayarak müşterilerini memnun etmeyi amaçladığı için Maersk'in odak noktası da bu olacaktır.

Kaynak: https://www.railfreight.com/intermodal/2021/01/29/maersk-pioneers-with-intermodal-cold-chain-line-from-turkey-to-moscow/


8
Türkiye ve Afganistan, birkaç yıl süren savaştan sonra Afganistan'ın profilini yükseltmek için ulaştırma altyapısı projelerinde yakın işbirliği yapacak. 28 Ocak Perşembe günü, ülke bu hedefle bir araştırma ve geliştirme işbirliği anlaşması imzaladı. Otoyollar, demiryolları ve havacılık anlaşmanın ana odağını oluşturuyor. Ancak demiryolu planlarda daha belirgin bir konuma sahip gibi görünüyor.

Türkiye Ulaştırma Bakanı Adil Karaismanoğlu, ülkesinin “iki ülke arasındaki demiryolu ulaşım olanaklarını artırmak ve yeni işbirliği fırsatları yaratmak için gerekli işlemleri yapmaya istekli” olduğunu belirtti.

BTK demiryolu hattının parçası
Karaismanoğlu, Afgan mevkidaşı ile yaptığı görüşmenin ardından, Türkiye'nin Lapis Lazuli güzergahını kullanarak Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattıyla Afganistan'ı Avrupa'ya bağlamak niyetinde olduğunu da belirtti.

Lapis Lazuli koridoru 2018 yılında faaliyetlerine başlamıştır. Afganistan'ın kuzey Faryab vilayetini Türkmenistan'daki Türkmenbaşı ile birleştirmektedir. Oradan Hazar Denizi üzerinden Azerbaycan'a devam etmekte ve demiryolu ile Gürcistan ve Türkiye'ye ulaşmaktadır. Kuşkusuz bu gelişme, Afganistan'ın Orta Doğu ve Asya ulaşımındaki rolünü ve Yeni İpek Yolu'ndaki konumunu güçlendirdiği için dikkate değer.

Bir dizi gelişme
Afganistan, demiryolu güzergahlarındaki erişilebilirliğine ilişkin bir dizi gelişmeyi takip ediyor. Örneğin 10 Aralık 2020'de İran ile yeni bir demiryolu bağlantısı başlattı . Khaf (İran) -Herat (Afganistan) demiryolu hattının açılması, Afganistan'ın iki ülke arasında daha iyi bağlanabilirliğin yanı sıra, İran üzerinden Türkiye ile tren seferleri yapma fırsatına sahip olacağı anlamına geliyordu. Üç ülkenin demiryolu idareleri önümüzdeki aylarda bir araya gelerek Türkiye ile Afganistan arasında demiryolu ulaşımı için bir rota belirleyecek.

Öte yandan, Türkiye'nin kendisini her zaman bu gelişmelerin merkezinde bulması tesadüf değil. Ülke son zamanlarda büyük bir ivme kazandı ve ağını Doğu'ya doğru genişletmeye odaklanırken, aynı zamanda Avrupa'ya açılan bir kapı işlevi görüyor gibi görünüyor. 2021 yılında Türkiye ile İran arasında bir milyon tonluk demiryolu taşımacılığı beklentisi ve İstanbul-Tahran-İslamabad tren seferlerini canlandırma girişimi de Türkiye'nin kahraman olma kararlılığını gösteriyor.

Kaynak: https://www.railfreight.com/railfreight/2021/01/29/turkey-steps-up-to-improve-afghanistans-infrastructure/
10
East-West Intermodal Logistics, Avrupa'nın en büyük ve en modern demiryolu intermodal kombi terminalinin inşaatının Ukrayna sınırındaki Fényeslitke, Macaristan'da başladığını duyurdu.

Terminalin Ocak 2022'de tamamlanması beklenirken, son devir tesliminin 2022'nin ilk çeyreğinde yapılması planlanıyor. Yatırımın tamamı özel kaynaklardan karşılanan 61 milyon Euro değerinde. Macaristan Hükümeti, istihdam yaratma sübvansiyonu olarak EWG'ye 8,2 milyon EUR sağlamıştır. 

Kuşak ve Yol Girişimi'nin ekonomik koridorunda stratejik noktalar bulunan terminalin yıllık 1 milyon TEU kapasiteye sahip olması bekleniyor. Devir teslim anında konteyner ve kombi kapasitesi 300-500 bin TEU birim olacak.

 

Asya ile Avrupa arasında hızlı bir alternatif rotada mal tesliminde önemli bir nakliye bağlantı noktası olacak. Terminal, Asya'dan gelen yük trafiği için mevcut kara ve deniz yollarına göre Avusturya, İsviçre, İtalya, Slovenya, Hırvatistan ve Almanya'ya daha hızlı bir alternatif rota sunan Yeni İpek Yolu'nun batı kapısı olarak kabul ediliyor.

 

Rusya'nın Macaristan'daki geniş hat ve Avrupa ray ağının buluşma noktasında inşa edilen terminal, Batı Avrupa'dan Asya'ya ihracat trafiği için de yeni, yüksek kapasiteli bir fırsat. Ayrıca , son yıllarda önemli gelişmeler gösteren Trans-Sibirya demiryolunun daha iyi kullanılmasında da önemli bir rol oynayabilir .

Terminal 125 hektarlık bir alana sahip olacak. Terminal, eksiksiz bir lojistik hizmet yelpazesi sağlayacak ve operasyonlar başladığında müşterilere 15.000 metrekarelik kiralanabilir depo alanı sunacak. Mevcut inşa edilmemiş alanlarda, gerekirse ek olarak 500.000 metrekare depo, montaj veya üretim tesisi kurulabilir.

Yeni terminal, beş adet 1520 mm'lik ray ve beş adet Avrupa açıklıklı ray ile hem geniş hem de standart açıklıklı ray sistemlerinden yararlanacak. 850 m uzunluğundaki vinçle taşınabilir raylar, aynı anda 740 m uzunluğundaki dört trene hizmet verecek.

Doğu-Batı Kapısı (EWG), teknoloji cihazlarının dahili iletişimi ve çalışması için kendi 5G ağını kullanan, yeşil teknolojiye dayalı Avrupa'nın ilk intermodal kombi terminali olacak. Tesis, AB'nin demiryolu ve iklim stratejisine uygun olarak yeşil teknolojiyle güçlendirilecek. Yüksek performanslı bir güneş enerjisi parkı ve bir ısı pompası sistemi güç sağlayacak ve terminal alanında sadece elektrikli terminal traktörleri ve e-arabalar kullanılacaktır.

Polonya ve Beyaz Rusya'daki benzer terminallere kıyasla hızlı ve verimli yükleme teknolojisine ve daha fazla geliştirme için serbest alanlarına ek olarak, demiryolu intermodal kombi terminali, ATEX ve ADR sertifikalı 45 tonluk tehlikeli vinçleri kullanma konusunda önemli bir avantaja sahip olacak. mal. Gaz tankı konteynerleri ve kimyasallar gibi özel taşıma malzemeleri de aktarılabilir. Terminal aynı zamanda geleneksel kamu karayolu yarı römorklarını demiryolu vagonlarına vinçle taşımak için de uygundur.

Kaynak: https://www.railwaypro.com/wp/east-west-gate-terminal-construction-begins/
Sayfa: [1] 2 3 ... 10