Son İletiler

Sayfa: [1] 2 3 ... 10
1
"Shalamcheh - Basra demiryolu hattı, Irak ve Suriye demiryolu ağı üzerinden Akdeniz'e ve Doğu'da Afganistan, Pakistan, Hindistan'a erişim sağlayacağı için İran için stratejik bir bağlantıdır."

Haberin son paragrafı en dikkat çeken yer. İran'ın ve bağlı diğer ülkelerin doğu akdenize açılmasında, Irak ve Suriye gibi iki ülkeyi geçmek yerine, Türkiye üzerinden açılması olamaz mıydı? Van gölünü by-pass ederek hızlı ve daha kestirme demiryolu yapıp, vakit ve nakitten tasarruf ederek pek tabi olurdu...
2
İran Karayolları ve Şehircilik Bakanı Rüstem Qasemi'nin Irak'a yaptığı dört günlük ziyarette İran-Irak demiryolu bağlantısının inşası için Mutabakat Muhtırası imzalandı.

32 km'lik demiryolu hattı İran'ın Huzistan Eyaleti'ndeki Shalamcheh ile Irak'ın en önemli şehir limanı Basra arasında inşa edilecek. Projenin en önemli kısmı, iki ülkeyi fiziksel olarak birbirine bağlayacak olan Şattü'l-Arap köprüsünün inşası.

İranlı Bakan, "Irak tarafı, 32 kilometrelik demiryolunun yapımına başlamak için projeyi altı ay içinde İran'a teslim etmeli" dedi.

Ocak ayında, iki taraf yakında tamamlanması beklenen bir çalışmanın detaylandırılmasına başlayacak.

İki ay içinde ortak girişim oluşturacak olan İran ve Irak demiryolu şirketleri tarafından hayata geçirilecek olan projenin iki yıl içinde tamamlanması bekleniyor.

İran-Irak demiryolu hattının maksimum 120 milyon ABD Doları tutarında bir yatırım olduğu tahmin edilmektedir ve her ülke toplam maliyetin %50'sini karşılayacaktır. İran'da özel sektör şimdiden projede yer almayı taahhüt ediyor. İranlı şirketler, Irak topraklarındaki yeniden yapılanma bölümünde daha aktif rol oynayacak.

Bağlantı, iki ülkenin son 20 yılda hayata geçirdiği ilk demiryolu projesi olma özelliğini taşıyor. İlk anlaşmanın imzalandığı 2012 yılından bu yana iki taraf, Shalamcheh-Basra demiryolu projesini uygulamak için bir dizi müzakere ve kararlar aldı, ancak sürekli olarak ertelendi. 2018 yılında İran Demiryolları bağlantı planlarını açıkladı ve iki ülke başkanları yeni hattı inşa etmeyi düşündüklerini açıkladı.

Projeyi uygulamak için, 17 km uzunluğundaki Khorramshahr – Shalamcheh hattı 2011 yılında tamamlandı ve mevcut Shalamcheh – Basra demiryolu bölümü, iki demiryolu ağını birbirine bağlayan tek eksik bağlantı.

Shalamcheh - Basra demiryolu hattı, Irak ve Suriye demiryolu ağı üzerinden Akdeniz'e ve Doğu'da Afganistan, Pakistan, Hindistan'a erişim sağlayacağı için İran için stratejik bir bağlantıdır.

Kaynak: https://www.railwaypro.com/wp/iran-and-iraq-agree-on-their-rail-connection/
3
"Kaslar" dan kasıt demiryolu altyapımız. Fakat, çift hatlı, hızlı ve modern konvansiyonel hatlarımız olmadan, mevcut "kaslar", özellikle ilerleyen zamanlarda, AB yönetimi tarafından alınacak karbon izi vergisini de kattığımızda, bayağı yetersiz kalacak.

4
"Harika kaslarınız olabilir, ancak eklemleriniz düzgün çalışmıyorsa hiçbir anlamı yoktur." Bu metafor Pasifik Eurasia CEO'su tarafından ağınızdaki kavşakların veya hub'ların önemini anlatmak için kullanıldı. Bu durumda demiryolu hatları, tüm trafiğin bir araya geldiği kasları, kavşakları temsil eder.


Eklemler çalışmalı


Ama önce bu eklemler hakkında. Her şeyin bir araya geldiği yerlerden biri de Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu hattının Türkiye sonu (veya bakış açınıza göre başlangıcı) olan Kars'tır. Bu demiryolu hattı veya 'kas' Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye'yi birbirine bağlar ve bu, trafiği Hazar Denizi üzerinden Avrupa'ya yönlendirmeyi amaçlayan Orta Koridorun önemli bir parçasıdır. BTK hattının açılmasından bu yana Türkiye ile Çin arasındaki trafik arttı.
Bu trafiğin üstesinden gelebilmek için Kars Lojistik Merkezi inşa edildi. Tesis, Avrasya trafiğini kolaylaştırmak için devlet fonlarıyla inşa edildi. 400.000 metrekarelik bir alanı kaplar ve 412.000 ton kapasiteye sahiptir. En önemlisi, her gün birden fazla treni barındırabilen 19 demiryolu hattına sahiptir.





Zor bir yer


Karatekin, yakın zamana kadar lojistik merkezine nispeten az sayıda tren geldiğini, ancak kavşağa daha iyi hizmet verildiğinde sayıların artmaya başladığını açıkladı. "Kars ile Gürcistan sınırı arasında kısa mesafeli mekik sistemi başlatıldı." Aniden tren ve vagon sayısı yüzde 35 arttı.”
“Görüyorsunuz, Kars işletmesi kolay bir yer değil. Türkiye'nin ekonomik merkezlerinden uzaktır ve bakım işleri için insan kaynağı çok azdır. Özellikle kış aylarında hava şartları zorludur. Lojistik olarak burası kolay bir yer değil.”
Ancak hükümet bu yere yatırım yapmaya karar verdi ve Karatekin nedenini anlıyor. "Tedarik zincirine esneklik kazandırıyor." Kasların çalışmasını sağlamak için bir eklemin tam olarak ihtiyaç duyduğu şey budur.





Artan trafik


Kars'ta hacimlerle birlikte BTK hattında hacimler artıyor. Karatekin'e göre dört kat ve bu eğilimin devam etmesi muhtemel. "Bu yıl başında sekiz rotamız vardı ve şimdi 11 rotamız var ve bu muhtemelen gelecek yılın başlarında 13 rota olacak."
Büyük bir değişiklik yapması beklenen şey, altyapı yükseltmeleridir. Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu geçen ay ülkesinin demiryolu taşımacılığı yatırımlarını yüzde 60 artıracağını açıklamıştı. Özellikle Karaismailoğlu, Türkiye'nin “Rusya ve Kuzey Rotası'ndan geçen hacimlerin yüzde 30'unu Türkiye üzerinden Orta Koridor'a kaydırmayı” hedeflediğini belirtti.


Batıya doğru


Türkiye bunu gerçekleştirmek için Avrupa ile olan bağlantılarını da geliştiriyor. Ne de olsa Orta Koridor, coğrafi olarak İstanbul'a Polonya veya Rusya'dan daha yakın olan pazarlara hizmet ediyor. Ancak iyi ortaklıklar sayesinde bu kapsama alanı, Pacifik Eurasia'nın gösterdiği gibi Avusturya'ya kadar uzanmaktadır.
“Artık Avrupa-Çin arasında haftada kırk blok tren işletiyoruz. Batıya doğru Macaristan ve Avusturya'ya, oradan da diğer batı ülkelerine gidiyoruz”, diyor CEO. "Gelecek yıl, Avrupa'ya giden blok trenlerin sayısını artırmayı planlıyoruz."
Bu doğrultuda her şeyin bir araya geldiği kavşak Köseköy'dür. Bu terminalden şirket, Avrupa'daki birçok ülkeye çift yönlü tren seferleri düzenliyor.


Haritada Türkiye


Türkiye yavaş yavaş haritada önemli bir yer kazanıyor ve bu ancak Türk hükümetinin vaatlerine bakıldığında daha önemli bir nokta haline gelebilir. Bununla birlikte, aynı derecede önemli olan, demiryollarının yönetilme şeklidir.
Karatekin sözlerini şöyle sonlandırıyor: “Evet, artan bir talep görüyoruz ve Türkiye üzerinden hizmet talebinin daha da artmasını bekliyoruz. kapasitemiz var mı? Bu altyapı yükseltmeleri tamamlandıktan sonra yapıyoruz. Ancak zorluk, bu akışları yönetmektir. Bunu doğru yaparsak, Türkiye Yeni İpek Yolu'nda artan bir rol oynayabilir."


Kaynak: https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/12/06/are-turkeys-muscles-enough-to-place-itself-on-the-eurasian-map/
5
Ülkelerin üretimine ve ihtiyaçlarına dayalı, planlı taşımacılığın nasıl yapılacağına dair iyi bir örnek bu haber. Bu tip haberleri okuyunca, ülkemizin aslında neler yapabileceğini, fakat yapamadığını görmek üzüyor.

6



Norveç'in en kuzeydeki terminali Narvik'ten gelen balık ürünleri artık trenle Avrupa'nın geri kalanına ulaşıyor. Norveç Blue Water Shipping tarafından CargoNet ve Nor-log Thermo ile işbirliği içinde düzenlenen ve Narvik'i Danimarka'daki Padborg'a ve oradan diğer Avrupa destinasyonlarına bağlayan yeni bir intermodal hizmet. Çözüm, bu rotadaki balık ürünleri için tahmini nakliye süresinde yüzde 40 tasarruf sağlıyor.


Hizmetin ilk treni 5 Aralık Pazar günü Padborg'un kargo taşıma terminaline ulaştı. Kargo boşaltıldı ve Blue Water'ın Padborg terminalinin yanında bulunan ve soğutuculu konteynerlerde uzmanlaşmış terminaline taşındı. Oradan konteynerler Avrupa anakarasına dağıtıldı.


2022'de istikrarlı hizmet


Bu yeni taze balık üretim rotasının oluşturulması tek seferlik bir hizmet değildir. İlgili ortaklara göre, Ocak 2022'den itibaren Narvik'ten Padborg'a haftalık bir tren olacak. Dahası, Blue Water 2022 sonbaharında üç haftalık tren öngördüğünden, tren sıklığı birkaç ay sonra tekrar artacak.
“Ocak ayından itibaren, doğrudan Kuzey Norveç'ten haftalık taze balık varışları sunabiliriz. Norveçli balık ihracatçılarından beklenen destekle, önümüzdeki sonbahara kadar üç haftalık varış bekliyoruz. Karayolu yerine demiryolu ile taşımayı seçtiğimizde, teslimat süresini önemli ölçüde azaltmayı başarıyoruz ve bu, taze balık taşırken doğal olarak çok önemlidir, ”diyor Blue Water'da reefer lojistik yolu direktörü Bent Rasmussen.


Boş dönüş yok


Blue Water, balık ürünlerini Danimarka içinde ve dışında çeşitli yerlere dağıttıktan sonra, boşaltılan kapları kullanır ve bunları gıda ürünleri ve diğer tüketim malları ile yeniden yükler. Bu arada Padborg'dan kalkan tren Norveç'e boş dönmüyor.
Bunun yerine, İsveç'te Malmö üzerinden seyahat eden ve Norveç'te Oslo'ya ulaşan ürünleri taşıyor. Oslo'dan Norveç'e dağıtılıyorlar. Her iki yönde de hareket eden trenlerin Norveç yollarından yaklaşık 4.000 kamyonu kaldıracağı ve yılda yaklaşık 7.000 ton CO2 emisyonu tasarrufu sağlayacağı tahmin ediliyor.


Kaynak: https://www.railfreight.com/intermodal/2021/12/09/from-northern-norway-to-the-rest-of-europe-fish-products-go-by-rail/
7
Macaristan'a Avrupa'nın en büyük intermodal terminalinin yapılması boşuna olmasa gerek.


İlgili haber: http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/avrupanin-en-buyuk-intermodal-terminali-insasina-baslandi-t4758.0.html



8






Rusya, Macaristan ve Avusturya, Yeni İpek Yolu'nda nakliye komisyoncusu ve lojistik sağlayıcı rolünü üstlenecek bir ortak girişim kurdu. Rus Demiryolları Holding, CER Cargo Holding (Macaristan) ve Rail Cargo Group'tan (Avusturya) oluşan ortaklık, 14 Aralık Salı günü Budapeşte'de imzalandı.


Yeni kurulan ekibin odak noktası, Çin eyaletlerinden Güney Avrupa ve Balkan ülkelerine, Rusya ve Macaristan üzerinden ve geriye doğru yük taşımacılığı olacak. Ukrayna üzerinden geçen rota, bu rota Avrupa'nın Avrasya koridoru üzerindeki belirli bir bölümüne hizmet ettiği için özellikle önemli olacaktır.


Ortaklar ve siyaset


“Birlikte – üç güçlü ortak olarak ve siyasetin desteğiyle – Yeni İpek Yolu üzerinde demiryolu taşımacılığını daha da çekici hale getireceğiz. Özellikle, Ukrayna ve Macaristan üzerinden geçen güzergahı, yeni kapasite, hızlı ulaşım süreleri ve Avrupa'da verimli ileriye doğru dağıtım sağlayan ikinci bir ana eksene dönüştüreceğiz” dedi.
Politika ile, muhtemelen ortak girişimi destekleyen Rusya ulaştırma bakanlığına atıfta bulunuyor. Rus Demiryolları devlete ait bir şirkettir ve ortak girişimin Rus Demiryolları'nın dış ticaret stratejisinin unsurlarından biri olduğunu belirtti.


Macaristan tekrar haritada


Macaristan'da da Ukrayna üzerinden Çin'e ve Çin'den bağlantı, hem politikacıların hem de sektörün gündeminde önemli bir nokta. Şu anda tüm gözler, bir zamanlar yüksek demiryolu yük hacimleriyle hareketli bir sınır kapısı olan ancak son 30 yıldır ihmal edilen Záhony sınır bölgesinde . Yeni terminal Doğu Batı Kapısı ve altyapı yükseltmeleri ile bu durum değişecek.
“Amacımız, Orta Avrupa'da modern bir sınır ötesi bağlantı sistemi kurmaktır. Bölgelerin merkezlerini birbirine bağlayarak hem ekonomilerimizi canlandırabileceğiz hem de ticari bağlantıların gelişimini destekleyeceğiz. Komşu ülkelerle aramızdaki trafik akışının daha kolay ve hızlı olması şart. Macaristan Dışişleri ve Ticaret Bakan Yardımcısı Levente Magyar RailFreight.com ile yaptığı röportajda, ülke içinde ve ayrıca sınır ötesi uluslararası projelerin koordineli bir şekilde uygulanmasını gerektiriyor” dedi.


Doğu Batı Kapısı


Lojistik uzmanları, yeni terminalin önemli bir rol oynadığı konusunda hemfikir. Doğu Batı Kapısı terminali planlandığı gibi Macaristan'da altyapı yükseltmeleri tamamlanması halinde ilkbaharda gelecek yıl faaliyete geçecek, teoride Avrupa'nın en büyük intermodal terminal olabilir. Bir zamanlar ihmal edilen Záhony bölgesi, daha sonra Avrasya trafiğinin Güney Avrupa ve Balkanlar'a gidiş gelişleri için yeni bir aktarma merkezi haline gelebilir.
Asya ve Avrupa arasındaki Kuzey Avrupa yük merkezleri (diğer adıyla “demiryolundan demiryoluna iç limanlar”) maksimum kapasitelerine neredeyse ulaştı. Bu nedenle, AB'nin Orta Avrupa ve Balkanlar'a doğru Güney yük koridorunu yeniden açmak için Ukrayna ile bu işbirliğine ihtiyacı var” dedi.


Ortak girişimler ve güçleri


Yeni İpek Yolu'nda ortak girişimler nadir değildir. Bahis örneği, Rus Demiryolları, Kazakistan Demiryolları ve Belarus demiryolu şirketi Belinertrans'ın bir girişimi olan UTLC ERA'nınkidir. Bunlar, Avrupa ve Çin arasındaki ana güzergah üzerindeki en önemli geçiş ülkeleri oldukları için işbirlikleri çok önemlidir. Bir ortak girişim olarak UTLC ERAt, Çin ile Avrupa arasındaki tüm transit yüklerin yüzde 90'ını taşıyor.
“Avrupa'da da benzer bir işbirliği kurulursa fena fikir olmaz; a European UTLC”, 7 ve 8 Aralık tarihlerinde Amsterdam'da düzenlenen Avrupa İpek Yolu Zirvesi'nde Alexey Grom şirketinin CEO'sunu önerdi. Şimdi bu tavsiye sözleri birdenbire ortaya çıkmamış gibi görünüyor.


Kaynak: https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/12/16/29687/
9
Dünyadan Haberler / Polonya Gdynia Limanına Giden İlk Çin Treni Yolda
« Son İleti Gönderen: Ömer Tolga Sümerli 26 Aralık 2021 / 17:33  »


Polonya zaten Çin'e iyi bir şekilde bağlıydı, ancak şimdi daha da iyi durumda. Polonya'nın Gdynia limanına yeni bir Çin-Avrupa treni hizmete girdi. Üç haftadan kısa bir sürede tren, Xi'an ile Baltık Denizi'ndeki Polonya şehri arasındaki mesafeyi kat edecek.


Salı günü Linkedin'de "Noel'den hemen önce DB Cargo Eurasia, Çin ve Avrupa arasındaki hizmet yelpazesine yenilerini ekliyor ve şu anda Çin'deki Xi'an'dan Polonya'nın Gdynia limanına kadar raylarda" dedi. İlgili ortaklardan biri olan Lagowski Logistics'in CEO'su Thomas Langowski, “Noel Baba şehre geliyor” yanıtını verdi.



Polonya'nın Baltık deniz limanları

Gdynia, Gdansk'tan 20 km uzaklıkta yer almaktadır ve eleçleme kapasitesi komşusundan çok daha küçük olmasına rağmen, yine de önemli bir Baltık limanıdır. Çin'den ilk kez doğrudan bir tren liman şehrine varıyor. Çin'den çoğu tren Malaszewicze'ye yönlendirilir.
Gdansk zaten demiryolu ile Çin'e bağlıydı . Kasım 2019'da bir bağlantı aldı. Gdansk limanı, o sırada, limanın Çin ile uygun deniz bağlantılarına sahip olmasına rağmen, demiryolu bağlantısının, İskandinav ülkeleriyle kısa deniz bağlantılarıyla çok modlu bir tedarik zincirine katma değer olduğuna dikkat çekti.



Düzenli hizmet

DB Cargo Eurasia tarafından oluşturulan rota, gelecek yıl daha birçok kalkış ile düzenli bir rotadır. Yine trende olan DHL Express, “Müşterilerimiz için son zamanlarda dikkate değer hacimlerle bu Xi'an - Gdynia bağlantısını kullandık ve kısa bir rezervasyon süresi penceresi ile 24 gün (18 iş günü) uçtan uca transit süreye ulaştık. . Nakliyecilerin güvenebileceği istikrarlı ve güvenilir bir hizmet sunmaya devam edelim." yönünde açıklamada bulunuldu.




Kaynak: https://www.railfreight.com/railfreight/2021/12/23/first-china-train-to-gdynia-is-on-the-way/

10



Çin'in güneydoğu kıyısındaki Guangzhou'dan Almanya'nın ana limanı olan Hamburg'a yeni bir demiryolu taşımacılığı hizmeti başlatıldı. İlk tren Alman limanına yeni geldi ve ikincisi zaten yolda. Hizmeti sunan Çinli lojistik firması NSR Intermodal'dan Yacky Jan, bu hattın zaman çizelgelerinde kalacağını söylüyor.


Tren ayrıca yolda Malaszewicze, Duisburg ve Hamburg'da durmaktadır. Polonya sınır şehrine ulaşmak için geçiş süresi on beş gündür. Bundan sonra, nihai varış noktasına ulaşmak yaklaşık iki gün sürer. Yan, ilk trenin Malaszewicze'ye 19 Aralık'ta ulaştığını ve 20 Aralık'ta kalan kargonun Alman merkezlerine devam ettiğini açıklıyor.


Şubat ayından itibaren hizmetin sıklığının artması planlanmaktadır. Haftalık sabit slotlar (başlangıç ​​terminalinde minimum gecikme anlamına gelir) ve ortağımız FELB'den gelen büyük destekle, istikrarlı ve hızlı geçiş süresi sağlamayı hedefliyoruz ve hizmet teklifimizi Ocak ayında (her Cumartesi) haftada bir kez genişletmeye devam edeceğiz. Önümüzdeki 2-3 ayda ayda 6-8 kat tren trafiğinin artması hedefleniyor.


Kaynak: https://www.railfreight.com/railfreight/2021/12/22/new-train-from-chinese-east-coast-to-hamburg-duisburg/
Sayfa: [1] 2 3 ... 10