Son İletiler

Sayfa: [1] 2 3 ... 10
1
Dünyadan Haberler / Kore-Avrupa Demiryolu Yük Taşımacılığı Başladı
« Son İleti Gönderen: Ömer Tolga Sümerli 17 Ağustos 2019 / 11:16  »
RZD Logistics ve FESCO, deniz taşımacılığı ile Vladivostok Limanı'na ulaşan ilk konteyner servisi olan Pusan'dan başlatıldı ve Trans Sibirya demiryoluyla Polonya'daki Brzeg Dolny tren istasyonuna teslim edildi.
Kargo Brzeg Dolny'den kamyon ile müşterinin deposu Wroclaw'a taşındı. Toplam transit süresi 21 gündü ve Süveyş Kanalı boyunca deniz yolundan iki kat daha hızlıydı.
Müşterek hizmet çerçevesinde FESCO deniz ve kamyon teslimatı, liman elleçleme ve konteyner filosu sağlarken, RZD Logistics demiryolu taşımacılığından sorumludur.
Yeni servis, Kore Cumhuriyeti'nden Avrupa ülkelerine, araba parçaları ve ekipmanları dahil olmak üzere farklı kargoların taşınmasına hizmet ediyor.
“Avrupa, dünyanın en büyük tüketici pazarlarından biri, Asya ve Pasifik ülkelerinden gelen katma değeri yüksek ürünlerin imalatçıları, parçaları ve parçaları var. Teslim süresi onlar için önemlidir ve lojistik olarak, Rus Uzak Doğu'dan geçen yol, zamandan tasarruf ve sürdürülebilir teslimatları yönetmek açısından en cazip olanıdır ”, diyor Fesco Başkanı Alexander Isurin.
Mayıs ayında şirketler Japon limanı Yokohama'dan Wroclaw, Polonya'ya bir test konteynerini sevk ederek Trans-Sibirya LandBridge hizmetini başlattılar. Test taşımacılığı çerçevesinde şirketler, bu yıl içinde müşterilere ulaşabilecekleri Rusya Uzak Doğu ve Trans-Sibirya demiryolları yoluyla Asya ve Pasifik'ten Avrupa'ya transit hizmetini sağlamak için dağıtım teknolojisini kullandı.

2
Karadeniz üzerinden Çin-Orta Asya-Avrupa bağlantısında yeni anlaşma. Akılcı olarak gerek limanlar, gerekse demiryolu yatırımlarının sonuçlarıdır.
3
GRAMPET Group - Grup Feroviar Roman (GFR) ve Kazakistan'ın ulusal deniz nakliyecisi NMSC Kazmortransflot, Köstence ile Batum Limanlar arasında düzenli bir bağlantı kurmak amacıyla Münih'teki Ulaştırma Lojistiği 2019 etkinliği sırasında bir Mutabakat Zaptı imzaladı.
“Bugün imzalanan anlaşma, Çin ile Avrupa Birliği arasında yeni bir rota oluşturan bu stratejik ittifaka olan güçlü bağlılığımızı doğruluyor. Güneydoğu Avrupa'da demiryolu taşımacılığı ve lojistik alanında 20 yıllık öncü ve performansı kutlarken, Asya ortaklarımızla yeni fırsatları sürdürürken, Avrupa pazarındaki ağ geliştirmeye devam ediyoruz. ”GRAMPET Group Başkanı Gruia Stoica.
İki Orta Koridoru üyesi olan Hazar-Trans Hazp Uluslararası Taşımacılık Güzergahı (TITR) arasındaki anlaşma, Birliğin işbirliğini geliştirme ve Güzergah boyunca mal akışını artırma hedefi ile uyumludur.
Ulaştırma Bölümü Başkan Yardımcısı Sorin Chinde, “İki liman arasında büyük ulaşım altyapısı projeleri güzergahındaki stratejik konumlarını ve uzun vadeli kalkınma potansiyelini göz önünde bulundurarak birçok sinerji ve fırsat var” dedi.
Atlantik Okyanusu'nu Kuzey Denizi'nden, Pasifik'e, Güney Çin Denizi'nden birbirine bağlamayı ilan eden bir hedefi olan GRAMPET Group - Grup Feroviar Roman, Avrupa ile Asya'yı birbirine bağlayan ulaşım koridorlarının geliştirilmesinin ana itici güçlerinden biridir. GFR taşımacılık faaliyetlerinin% 20'si uluslararası düzeyde gerçekleştirilmektedir. Operatörün 11 ülkeden (Macaristan, Bulgaristan, Moldova Cumhuriyeti, Sırbistan, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Hırvatistan, Polonya, Avusturya, Almanya ve Yunanistan) nakliye şirketleri ile ortaklık anlaşmaları var.
Grup Feroviar Roman (GFR), Romanya'daki en büyük özel demiryolu taşımacılığı işleticisidir ve toplam pazar payının yaklaşık% 30'udur ve Petrol ve Gaz, İnşaat ve Tarım gibi önemli sektörlerde stratejik bir konuma sahiptir.
4
 TCDD’nin Yeniden Yapılandırılması Sürecinde Hayata Geçirilen Uygulamalar

TCDD’nin yeniden yapılandırılması adı altında yürütülen çalışmalar kapsamında hazırlanan bu raporlarla TCDD’nin kar amaçlı ticari bir kuruma dönüştürülmesi, dolayısıyla kamu hizmeti veren bir kurum olmaktan çıkarılması amaçlanırken, TCDD’nin hem dikey olarak alt yapı ve işletmeciliğinin birbirinden ayrılması hem de yatay olarak faaliyet alanlarının bölünmesi ve asli olmayan faaliyetlerin bitirilmesi istenmiştir. 

Yine raporlar doğrultusunda; personel sayısının azaltılması, istasyon, atölye ve fabrikaların kapatılması, elektrikli işletmeden vaz geçilip dizel işletmeciliğine geçilmesi, prestij (saygınlık) yolcu trenleri dışında tren işletilmemesi, kamusal işletmecilikten vazgeçilerek demiryolu taşımacılığının özelleştirilmesi tavsiye edilmiştir.

Booz Allen &Hamilton Ltd. şirketi ayrıca bir Demiryolu Yasası taslağı hazırlayarak yasalaştırılmasını istemiştir. 

TCDD’nin yeniden yapılandırılması çalışmalarının başlamasından TCDD’nin altyapı ve üstyapı olarak ikiye bölünmesine kadar geçen süre içerisinde;

1.      TCDD Meslek Lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneler, kurum eczaneleri kapatılmıştır.
2.      TCDD Hastaneleri önce SSK’ya, sonra Sağlık Bakanlığına devredilmiştir.
3.      Haydarpaşa Limanı dışındaki bütün limanlar özelleştirme kapsamına alınmış, bu çerçevede Mersin ve Samsun limanlarının özel şirketlere devri tamamlanmıştır.
4.      Haydarpaşa Limanı ve Garı kentin kültürel dokusuna, kent siluetine ve kentsel mirasa ihanet edercesine rant merkezlerine dönüştürülmeye çalışılmaktadır.
5.      Eleman yetersizliği nedeniyle birçok istasyon ya kapatılmış ya da günün belirli saatlerinde hizmet verebilir hale gelmiştir.
6.      Birçok Atölye kapatılmıştır.
7.      Kurumdaki belirsizlik, çalışma koşullarındaki güçlük ve kuruma yeni personel alınmaması nedeniyle kurumda çalışan personel sayısı hızlı bir şekilde eritilmiştir.
8.      Kamusal nitelik taşıyan pek çok hizmet taşeron eliyle gördürülmeye başlanmış, taşeron çalışan sayısı 5000’i bulmuş, taşeronlaşma hızla yaygınlaşmıştır.
9.      500 tondan aşağı yükler taşımaya kabul edilmemektedir.
10.    Verimsiz oldukları gerekçesiyle onlarca yolcu trenin seferlerine son verilmiş, karayolu ulaşımı zorlukla yürütülen bazı yerleşim yerlerindeki yurttaşların demiryolu ulaşımından yararlanması     engellenmiştir. 
11.   Gelecek dönemdeki ihtiyaçlar düşünülmeden; demiryolu taşınmazlarının bir kısmı belediyelere devredilmiş, birçoğu da satılmak üzere Özelleştirme İdaresi Başkanlığına devredilmiştir.

Bu kararlar hayata geçirilirken; TCDD ana hatlarının %20’lik kesiminde hiçbir yolcu treni çalıştırılmazken, tren tehirleri artmış,  bu arada personel teşvik adı altında emekliliğe ya da işten ayrılmaya zorlanmıştır.

Bu sonuçlar göstermiştir ki yeniden yapılanma adı altında yürütülen çalışmalar; ülkemiz demiryolu işletmeciliğini olumlu bir noktaya taşımanın aksine kurumun altınının boşalmasına, kurumun kötü yönetilmesine, seyrüsefer emniyetinin tehlikeye düşmesine, başıboşluğa, kayırmacılığa, iş güvenliğini ve güvencesini azaltmaya ve bir yandan da demiryolcu kültürünü yok etmeye yönelik bir işlev üstlenmiştir. 

Yeniden yapılandırma diye ifade edilen bu çalışmalarda “yeni” olan tek şey kamu hizmetinin piyasa hizmeti haline dönüştürülmesi olmuştur. 

Bize göre yeniden yapılandırma, ülkemizdeki kaynakların seferber edilerek demiryolu teknolojisinin yenilenmesi, yıllarca ihmal edilen demiryollarına yatırım yapılarak dünyanın en güvenli ulaşım sistemi olan demiryolu taşımacılığının ucuz, güvenli ve çağdaş koşullarda yapılmasının sağlanmasıdır. 

Bu nedenle;


•      Ulaştırma, bir kamu hizmeti olarak ele alınmalıdır.
•      Ulaştırma sektörünün alt sektörlerini oluşturan demiryolu, denizyolu, karayolu ve havayolu sistemleri bir bütün olarak ele alınmalı, yatırımlar birbirini tamamlar nitelikte olmalıdır.
•      Deniz ve su yolları potansiyelinden yararlanılmalı, üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde deniz taşımacılığı teşvik edilerek yeni hatlar açılmalıdır.
•      Özellikle yük taşımacılığının demiryolu ve denizyoluna kaydırılması için yeni düzenlemeler yapılmalıdır. 
•      Büyükşehir ve sanayi merkezlerimiz, çağdaş standartlara uygun demiryolları ile birbirlerine ve limanlara bağlanmalıdır. 
•      Kent içi ve kentler arası ulaşımlarda toplu taşımacılık birincil öncelik taşımalı ve özendirilmelidir.
•      Kentlerin kaderini etkileyecek büyük projelerde sendikalar, meslek odaları, sivil toplum örgütleri ve üniversitelerin görüşleri alınmalıdır.
•      Başta metro, hafif raylı sistemler olmak üzere kent içi ulaşım projeleri geliştirilmelidir. 
•      Hizmet dışı bırakılmış bakım ve tamir atölyelerine işlevlik kazandırılmalıdır.
•      Bugün TCDD bünyesinde ciddi boyuta ulaşan personel açığı ve yaygınlaşan unvan dışı çalıştırmalar acil olarak yeni personel istihdam edilerek giderilmelidir. 
•      Demiryolu sanayisine/yan sanayisine (ray, tekerlek, vb) yatırım yapılmalıdır.
 
5
13 Aralık 2018 tarihinde Ankara- Konya seferini yapan YHT ile yol kontrolünden dönen klavuz lokomotifinin aynı hatta seyretmeleri nedeniyle Marşandiz istasyonunda çarpışması sonucu 3’ü tren makinisti 6’sı da yolcu olmak üzere toplam 9 kişi hayatını kaybederken kazada 86 yolcu ise yaralanmıştır. Kaza sonrası sorumlu olarak 3 kurum çalışanı tutuklanmış olup halen tutuklulukları devam etmektedir.


Kazanın yaşanmasının ardından kamuoyuna yapılan açıklamalarda maalesef kazaya neden olarak sadece 3 çalışan gösterilmiş olup gerçek nedenler gizlenmiştir.


Sendikamız kazadan sonra olayın oluşumundaki gerçek nedenleri zaman zaman açıklamakla beraber kazadan hemen sonra oluşturulan komisyon tarafından olay tüm yönleri ile geniş olarak incelenmiş ve bir rapor hazırlanmıştır.


Hazırlanan rapor bugün (9 Ocak 2019 Çarşamba günü) saat 11.00’de Sendikamız Genel Merkezinde yapılan basın toplantısı ile kamuoyuna sunulmuştur.


Yapılan basın toplantısına hazırlanan rapordan çeşitli bölümler okunarak basın mensuplarına aktarılmış ve toplantı sonunda basın mensuplarının sorularının cevaplanması ile tamamlanmıştır.


Sendikamız Genel Başkanı tarafından okunan ve basın ve kamuoyu ile paylaşılan raporumuz ektedir.


Raporu okumak için tıklayınız.


marşandiz-raporu09012018
6
Demiryolu Tarihi / 1927 - Ankara-Kayseri demiryolu
« Son İleti Gönderen: Demirkanat / Kürşad YAVUZ 29 Mayıs 2019 / 09:30  »
1927 - Ankara-Kayseri demiryolu İsmet Paşa tarafından açıldı.
7
Bulgar Demiryolları ve TCDD iş birliğiyle 1 Haziran'da başlayacak Filibe ile Edirne arasındaki tren seferlerinin ekonomiye katkı sağlaması beklenirken, sağlık turizmi kapsamında da Türkiye'deki termal merkezler ve hastanelere 100 bin Tatar turistin gelmesi hedefleniyor.Bulgaristan Demiryolları ve TCDD iş birliğiyle 1 Haziran'da başlayacak Filibe ile Edirne arasındaki tren seferlerinin ekonomiye katkı sağlayacağı bildirildi.
TCDD Edirne Gar Müdürü Hakan Yıldırım, Edirne'nin sınır komşusu Bulgaristan'dan yoğun şekilde ziyaretçi aldığını söyledi.
Bulgaristan'dan Edirne'ye demir yoluyla da ulaşımın sağlanması için Bulgaristan Demiryolları’nın sefer talebinde bulunduğunu belirten Yıldırım, "Bulgar Demiryolları ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın birlikte yaptığı çalışmalar neticeye ulaştı. 1 Haziran'dan itibaren Filibe ile Edirne arasında tren seferleri düzenlenecek" dedi.


‘TRENİMİZ SADECE CUMARTESİ VE PAZAR GÜNLERİ ÇALIŞACAK’

Filibe ile Edirne arasında 180 kişilik bir trenin sefer yapacağını anlatan Hakan Yıldırım, "Bu kapsamda planlamalar bitirildi. Yapılan çalışmalar sonucunda sadece hafta sonu Filibe ve Edirne arasına sefer yapılacak. Sabah 08.40'ta Filibe'den hareket edecek tren Edirne'ye gelecek. Edirne'den de saat 17.00'de hareket edecek tren Filibe'ye dönecek. Trenimiz sadece cumartesi ve pazar günleri çalışacak" diye konuştu.


‘ÜCRET HENÜZ BELLİ DEĞİL’




Haber devamı: https://tr.sputniknews.com/ekonomi/201905241039147293-edirnede-bulgar-saglikta-tatar-turist-umudu/
8
Çin, Kazakistan-Hazar-Azerbaycan-Gürcistan-Karadeniz-Avrupa koridoruna önem veriyor ve bu koridordaki önemli bir liman olacak Gürcistan Anaklia limanındaki Amerikan iştirakçilerden duyduğu rahatsızlığı da belirtiyor. Çin için ikinci bir koridor çok önemli. Peki zamanında ülkemiz gerekenleri yapsaydı da, Avrupa'ya geçiş için Karadeniz yerine ülkemiz konuşulsaydı güzel olmaz mıydı?

Neleri yapıp neleri yapmadığımız için: http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/turkiye-demir-ipekyolunun-neresinde-t4686.0.html
9
Haberden önemli bir paragrafı aşağıda paylaşıyorum. Tamamı linkte.

Çin, kapasiteyi arttırmak amacıyla yeni İpek Yolu boyunca hub'lar inşa etmek için Akdeniz ve Karadeniz kıyılarındaki birçok limana yatırım yaptı ve Gürcistan limanları ile ilgilenebilir. Karadeniz'in doğu kıyısındaki ilk derin su limanı olan Anaklia projesiyle ilgilenebilir ve Tiflis'i Gürcistanlı Amerikalı geliştiricilerin görevden alması ve onları Çinli devlet şirketleriyle değiştirmesi için baskı yapıyor olabilir. Bu, Çin'in yeni İpek Yolu projesinin tepesinde bir mücevher eklemesini ve Karadeniz'de stratejik bir yer edinmesini sağlayacaktır.

Haberin tamamı (İngilizce): https://www.portseurope.com/wang-yi-state-councilor-and-foreign-minister-of-china-visits-georgia/

10
Demiryolu Teknolojileri / Hidrjen (Yakıt Hücreli) Trenler
« Son İleti Gönderen: Ömer Tolga Sümerli 24 Mayıs 2019 / 17:27  »
 Son zamanlarda hızla geliştirilen yakıt hücresi teknolojisiyle birlikte, bu teknolojinin demiryolu araçlarında da kullanılması söz konusu olmuştur. Elektrifikasyon gibi ek bir altyapı maliyeti gerektrmeden, tamamıyle temiz ve atık madde olarak su veya su buharı üreten yakıt hücreli trenler, dünya genelinde yavaş yavaş yaygınlaşmaya başladı. Son zamanda en belirgin örnek; 21 Mayıs 2019'da Railway Gazette'de yayımlanan haberde, bir Alman ulaşım firmasının 27 adet yakıt hücreli tren siparişi, olmuştur. Her ne kadar yakıt hücresi teknolojisi halen geliştirilmekte olan bir sistem olsa da, sağladığı avantajlar sayesinde, kısa sürede demiryollarında yerini buldu. Teknolojinin daha da gelişmesiyle birlikte, bu sisteme sahip trenlerin gelişeceği de açık bir gerçek.
Teknolojiyi anlamak için önce kısaca yakıt hücresi teknolojisinden bahsetmek gerekiyor.

 
 
   Yakıt Hücresi Nedir:

Yakıt hücresinin temel çalışması

Yakıt hücreleri, yakıtın enerjisini drekt olarak, elektrokimyasal yolla elektrik enerjisine çevirirler. Oluşan elektrik akımı pillerde olduğu gibi DC olup, anod(+) ve katod(-) kutuplara sahiptir. Anod yakıtlanmayı, katod ise oksitlenmeyi sağladığı zaman yakıt hücreleri, sürekli ve hiç bitmeyen bir pil gibi çalışır. Bu sebeple yakıt pilleri olarak da tarif ediliyorlar. Yakıt olarak hidrojen-oksijen veya hidrojen-hava kullanırlar. Bir yakıt hücresi iki elektrot arasına yerleştirilmiş bir elektrolitten meydana gelir. Hava (oksijen) anod(+) elektrot yüzeyinden geçer. Elektronlar, kadoda(-) doğru bir dış devre (trenin cer motoru gibi) yoluyla taşınırken, hidrojen iyonları da elektrolit yoluyla oksijenin olduğu elektroda geçer. Katod da oksijen ve hidrojen iyonları ile elektronların reaksiyona girmesiyle su veya güce bağlı ısınmayla su buharı elde edilir. Elektronların dış devre (trenin cer motoru gibi) yoluyla olan hareketi, elektrik akımıdır.
 

Bir yakıt hücresi (pili) sisteminin temel yapısı

Yakıt hücresinin avantajları:
1- Sıfıra yakın düşük emisyon.
2- Yüksek verimlilik. Günümüzde kullanılan yakıt hücreleri, 6 yıllık süre zarfında 1 dakikadan az enerji kaybı yaşaması sebebiyle, uzun yıllar ek bakım veya değişiklik yapılmasına gerek kalmadan yüksek performans gösterirler. Ayrıca yakıt hücreleri elektriği elektrokimyasal yolla ürettiğinden, klasik elektrik üretim metodlarına göre daha verimli ve stabil üretim yapar.
3- Yakıt hücrelerinin yakıtları hidrojen ve oksijendir. Oksijen genelde havadan elde edildiği için kolay ulaşılabilinmektedir. Hidrojen ise ağırlıklı olarak sudan elde edilmektedir. Güneş veya rüzgar enerjisinden üretilen elektrikle, 2 hidrojen ve 1 oksijen atomundan oluşan suyun atomları ayrılarak elde edilen hidrojen, yakıt hücresinde kullanılırken, tekrar oksijenle birleştirilerek su, tekrar elde edilmiş olur. Bu sebeple yakıt hücrelerinin bir nevi yakıtı olan su, işlem sonunda çok az bir kayıpla tekrar doğaya kazandırılır.
4- Modüler olması sebebiyle yakıt hücreleri istenilen gerilim ve güce sahip oluncaya kadar, dikey veya yatay yığınlar şeklinde dizayn edilebilir. Herhangi bir coğrafi koşul veya hava durumu çalışmasına engel değildir.

 
Dezavantajı:
Yakıt hücresi kullanımı yüksek teknoloji gerektiren sistemler içerdiğinden, yüksek maliyetli sistemlerdir.

 


 
Yakıt hücreli trenler:

Yakıt hücreli bir lokomotifin temel şeması

Yukarıda yakıt hücreli bir lokomotifin temel şeması gözükmektedir. Temel olarak elektrikli lokomotifin çalışma prensibine sahiptir. Yeni nesi elektrikli lokomotifin çalışması ve bazı elektrik terimleri için; http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/yeni-nesil-asenkron-cer-motorlu-elektrikli-lokomotifler-t1056.0.html;msg5359#msg5359 adresinden bilgi alabilirsiniz. Yakıt hücrelerinin ana yakıtı hidrojen ve oksijendir. Oksijen havadan elde edilebildiği için hidrojenin tanklar içinde depolanmasına ihtiyaç vardır. Bu sebeple trenin ana yakıtı hidrojen denilebilir. Tanklardaki hidrojen azaldığında, tekrar hidrojen doldurularak sistem aktif hale gelir. Yakıt hücrelerinden üretilen elektrik pillerde olduğu gibi DC (doğru akım) dır. Hücrelerden gelen gerilim ve akım önce bir ana redresör ile istenilen seviyeye getirilir. Sistemde halen DC gerilim bulunmaktadır. Yeni nesil lokomotiflerdeki cer motorları, yüksek verimlilik ve düşük bakım maliyetleri sebebiyle AC (alternatif akım) ile çalışmaktadır. Bu sebeple mevcut DC gerilim, cer motorlarına yeterli güç verbilmek adına, şemada gözüken “Main Inverter” devresi aracılığıyla AC gerilime çevrilir. Inverter devreleri DC gerilimi istenilen veya ayarlanabilir frekanslarda AC gerilime çevirdiğinden, AC cer motorlarının hız kontrolleri için gereken değişken frekansları elde edebilmek mümkündür. Şemada ikinci bir inverter devresi “Auxiliary Inverter” gözükmektedir. Bu inverter, lokomotifin klima, elektronik kontrol üniteleri ve fren kompresörü gibi diğer ekipmanı beslemek için kullanılır. Kontrolde kullanılan elektronik sistemler DC gerilimle beslenmesine rağmen, klima, kompresör gibi ekipmanların verimlilik açısından AC gerilimle beslenmesi gerekir. Bu sebeple ikinci bir inverter devresi kullanılmıştır.

 
Günümüzde Kullanılan Hibrit Sistem:
 
    Lokomotif veya tren setlerinin ihtiyaç duyduğu gücü drekt olarak beslemek ve aynı zamanda seyir mesafesini arttırmak için, yakıt hücrelerinin fazla miktarda hidrojene gerek duyması söz konusudur. Hidrojen yanıcı bir gazdır. Trenin üzerinde yüksek miktarda hidrojen depolanması, özellikle kaza gibi durumlarda yüksek risk içereceğinden, yakıt hücrelerinin, lityum bataryalarla desteklendiği hibrit sistem günümüzde kullanılır.



Amerikan BNSF firmasının kullandığı hibrit lokomotiflerden biri ve şeması



Alstom firmasının geliştirdiği yakıt hücreli hibrit tren seti. 140km/s maksimum hıza ve 1000km menzile sahiptirler.

Hibrit sisteme sahip yakıt hücreli trenlerde, lityum iyon bataryalar, hem yakıt hücrelerinin ürettiği fazla enerji ile, hemde frenleme esnasında çıkan enerjinin geri dönüştürülmesiyle şarj olurlar. Sadece yakıt hücresi ve sadece batarya kullanılarak yollarına devam edebilmektedirler. Çalışma prensibi yukarıda temel şema üzerinde bahsedilenle aynıdır. Sadece yakıt hücre sisteminin yanında, ikinci güç kaynağı olarak lityum bataryalar kullanılır.
   Yakıt hücreleri her geçen gün geliştirilen bir sistemdir. İleride, şu anki kullanılana göre daha verimli sistemler geliştikçe ve maliyeti düştükçe, özellikle, elektrifikasyon sistemi kurulmasının maliyetli olduğu seyrek kullanılan hatlar başta olmak üzere, genele yayılması da söz konusudur.

Ömer Tolga Sümerli
Sayfa: [1] 2 3 ... 10