Çelik ağların bitmeyen hazin öyküsü
Çelik ağlardan asfalt yığınlara
Emperyalizme karşı kurtuluş mücadelesi veren Anadolu’da demiryoluna verilen önem, 10’uncu Yıl Marşı’nda “Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizesiyle dile getiriliyordu. Ancak başta ABD’li otomotiv tekelleri olmak üzere, emperyalist politikalar yüzünden çürümeye terk edildi demiryolları. Cumhuriyetin ilk yıllarında, Osmanlı’dan devralınan demiryollarına, büyük bir coşkuyla, şevkle yenileri eklendi, raylar, istasyonlar, trenler halkın yaşamının bir parçası haline geldi adeta. “Kara tren gelir mola” gibi manilere, halkın diline yerleşti tren ve demiryolları.
Daha az arazi kullanılarak, engebeli yollar açılarak yeni yeni bölgelere, il ve ilçelere raylar döşendi, trenler üzerinde coşkuyla, düdüğünü çalarak geldiğini haber verdi sevdiğine, dostuna, sılasına kavuşmak isteyenlere.
Sadece yolcu değil, yük taşımacılığında da çokça kullanılır oldu demiryolları. Daha güvenli, daha rahat ve ucuz diye tercih edildi. Öyle çok paralar da gerekmiyordu bakımı için. Hele karayollarıyla kıyaslanamazdı yatırımı için gerekli paralar. Hani IMF’den, Dünya Bankası’ndan, ya da ABD’den para dilenmeye, onlara el açmaya, “yatırım için gerekli” demeye gerek de yoktu. Anadolu, kendi olanaklarıyla yeni demiryolları da açar, eskilerinin de bakımını yapardı. Yeter ki politikalar bu yönde, demiryollarından yana kullanılsın.
Ancak, emperyalist politilar bu sektörü de rahat bırakmadı. Uluslararası otomotiv tekellerinin ürettikleri otomobiller için yeni pazarlar, az gelişmiş ülkelerden el koydukları petrolü pahalı satacakları ülkeler gerekliydi. Asya ile Avrupa’yı birbirine bağlayan, Ortadoğu’ya hükmedebilecekleri Türkiye’den daha iyi pazar da bulamazlardı emperyalistler.
Demokrat Parti iktidarıyla birlikte, hızla politikalarını hayata geçirmeye çalışan, ilerleyen emperyalist ülkeler ve tekeller, tercihin demiryollarından değil, karayollarından yana olmasını şart koştular.
Ayaş Tüneli
Ankara-İstanbul arasındaki “Hızlı Trenyolu” projesinin bitmeyen, bitirilmeyen öyküsü de bu noktada başladı. 1943’lerde gündeme gelen, ancak Demokrat Parti’nin katı Amerikancı tutumu yüzünden sadece proje aşamasında kalan Ankara-İstanbul Hızlı Trenyolu’nun ilk harcı 1976 yılında Milliyetçi Cephe hükümeti döneminde atılıyor. “Ayaş Ağzı”na dönemin Başbakanı Süleyman Demirel’in attığı ilk kürek harçla başlıyor Ayaş Tüneli’nin hazin öyküsü. Ardından 1977’de Milliyetçi Cephe hükümetinin Başbakan Yardımcısı Necmettin Erbakan ise Ayaş yakınlarındaki Erkeksu girişinin temelini atıyor. Temellerin ardından bugüne kadar, Süleyman Demirel ve Necmettin Erbakan’ın da başbakanlık yaptığı 18 hükümet geçiyor. Ancak 20 yılı aşkın sürede ne Ayaş Tüneli’nin kalan 2 kilometrelik bölümü bitirilerek hızlı trenyolu ulaşıma açılıyor, ne de “Artık vazgeçtik. Politikalarımızı karayollarından yana kullandık. Unutun bu projeyi” deniyor. Döşenen raylar, yapılan yatırım toprağın altında çürümeye terk edilirken, her dönem de politika aracı ediliyor Ankara-İstanbul arası hızlı trenyolu.
İlk aşamasından itibaren yıllarını Ayaş Tüneli’ne veren, büyük bir aşkla, şevkle çalışan, bittiğinde iki şehir arasındaki mesafenin nasıl da kısalacağının hayallerini kuran Jeoloji Mühendisi Celal Beşiktepe, tünelin ve yolun bitirilmeyişini şu sözlerle sergiliyor; “Truman Doktrini’ne dayalı olarak ABD ile Türkiye arasında 1947 yılında imzalanan ‘Yardım Anlaşması’ bir dönemin de başlangıcıdır. Marshall Yardımları kapsamında tarıma traktör girmesi, karayollarına dayalı bir ulaştırma sistemine geçilmesi ve tüketim mallarına dayalı endüstrileşme kapalı pazar ekonomisinden açık pazar ekonomisine geçiş sürecini başlatmıştır. ABD yardım programının ilkeleri için Türkiye’ye gelen Thornburg, karayolunun demiryoluna tercih edilmesini, lokomotif fabrikasının kurulmamasını, denizyollarıyla ulaşım yapılmamasını istemiştir.”
Eski adıyla Yeregömü, şimdiki adıyla Sinanlı köyü sakinleri ise yolun bitirilmemesinin ardında yatan çıplak gerçeği kendi dilleriyle ne de güzel anlatıyorlar; “O zenginler buraları bitirtmezler. Çünkü tren yolu olursa arabaları çalışmaz. Tren geçse müşterileri kalmayacak.”
Demiryolları nereden nereye
Demiryollarının Anadolu topraklarına ilk girişi, Osmanlı İmparatorluğu’nun son döneminde, yabancı sermayenin öncülüğünde başlıyor. 1856’da bir İngiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın arasında temeli atılan 130 kilometre uzunluğundaki ilk demiryolu hattının 23 kilometrelik bölümü 1860’ta işletmeciliğe açılıyor. Hattın tamamının yapımı ise 1866’da bitiriliyor.
2 bin kilometrelik (km) Şark Demiryolları’nın 337 km’lik İstanbul-Edirne, Kırklareli-Apullu kesimleri 1888’de işletmeye açılırken, 1896’da Eskişehir-Konya, Birinci Dünya Savaşı sırasında da Konya- Nusaybin hatları tamamlanıyor. 1871’de Haydarpaşa-İzmir hattının yapımı başlayıp, 91 km’lik hat 1873’te biterken, maddi olanaksızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Güney demiryollarının yapımı Almanya’dan alınan kredi ile gerçekleştiriliyor. Kaynaklara göre, Osmanlı’dan Cumhuriyet hükümetine toplam 3 bin 865 kilometre demiryolu aktarılıyor.
Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren, Osmanlıdan devralınan demiryollarının bir ağ gibi Anadolu’nun her yanına gitmesi hedefleniyor. 23 Mayıs 1927’de çıkarılan 1043 sayılı kanunla Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruluyor. Ocak 1929’da adı Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü olarak değiştiriliyor. 8 Nisan 1931 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de kuruluşun adı Devlet Demiryolları İşletmesi Umum Müdürlüğü olup, 1953’te ise bugünkü ismiyle kamu iktisadi devlet teşekkülü haline getiriliyor.
Osmanlı döneminden başlayarak 1940’ların ilk yarısının sonlarına kadar, Türkiye ekonomisi ve ulaşımı açısından hep önem taşıyan, önde olan demiryolları taşımacılığı, 10’uncu Yıl Marşı’na bile yansıyor; “Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan”.
Demiryolları genç cumhuriyetin bir övünç belgesi olarak savunuluyor o yıllarda. Ancak 1940’ların ortalarından itibaren devletçi politikaların gerilemesi ve özellikle özel kesimin hızla gelişmeye başlaması, ulaştırma politikasında da önemli değişiklikleri beraberinde getiriyor. Yük ve yolcu taşımacılığında karayollarının payı artarken, demiryollarında düşüş oluyor. Özel sektörün elindeki karayolu yük ve yolcu taşımacılığı hızla gelişip, palazlanırken, demiryollarından hızla dönülmeye, yatırımlar demiryollarına değil, karayollarına kaydırılmaya başlanıyor.
1972 yılında yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığının payı yüzde 90.6 iken, banliyöler hariç demiryolu taşımacılığının payı yüzde 7.2’ye geriliyor. 1983’te bu paylar karayollarında yüzde 95.3’e yükselirken, demiryolları önce yüzde 3. 8’e, 1993’te de yüzde 3.2’ye kadar geriliyor.
Demiryollarının 1955’te yolcu taşıma payı yüzde 24’lerde, yük taşıma payı ise yüzde 53’lerde iken, 1970’te yolcu taşıma payı yüzde 8’e, yük taşıma payı ise yüzde 22’ye geriliyor. 1998’de ise bu rakamlar yüzde 4 ve 7’ye düşürülürken, 2001 yılı verilerine göre bu rakamlar yolcu taşımada yüzde 3, yük taşımada yüzde 4.9’a kadar iniyor. ‘80’li yılların ortalarından itibaren estirilen özelleştirme rüzgârı ise tuzu biberi oluyor. Bugün itibariyle yatırımlar yapılmadığı gibi, var olan işletmeler de özelleştirme yoluyla yok olmaya doğru gidiyor. 2001 yılı verilerine göre karayollarına yüzde 52.8 oranında pay ayrılırken, demiryollarına ayrılan pay yüzde 4’lerde kalıyor.
--------------------------------------------------------------------------------
‘Amerika demiryolu ulaşımını istemedi’
Ulaşım bir entegre sistem olup, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu bu bütünün parçalarını oluşturmaktadır. Ulaşım sorununun yalnızca karayolu-otoyol ağırlıklı politikalarla çözülemeyeceği ortadadır. Türkiye ulusal ulaştırma politikalarını belirleyen bir plan geliştirmemiş, petrol ve otomotiv tekellerinin yükselen pazarları konumuna gelmiştir.
Türkiye’nin, Cumhuriyet yönetimi ile başlatmış ve başarı ile yürütmüş olduğu demiryolu politikasını, 1950’lerden itibaren terk ederek, Marshall yardımı ve Hilts Raporu doğrultusunda karayolu ulaştırma politikasına geçmesi, emperyalist politikaların Türkiye üzerindeki yansımasıdır.
Truman doktrinine dayalı olarak ABD ile Türkiye arasında 1947 yılında imzalanan ‘Yardım Anlaşması’ bir dönemin de başlangıcıdır. Marshall yardımları kapsamında tarıma traktörün girmesi, karayollarına dayalı bir ulaştırma sistemine geçilmesi ve tüketim mallarına dayalı endüstrileşme, kapalı pazar ekonomisinden açık pazar ekonomisine geçiş sürecini başlatmıştır.
ABD yardım programının ilkeleri için Türkiye’ye gelen Thornburg, karayolunun demiryoluna tercih edilmesini, lokomotif fabrikasının kurulmamasını, denizyollarıyla ulaşım yapılmamasını istemiştir.
1950 yılında toplam 24 bin km olan karayolu uzunluğu, 1961’de 42 bin km’ye çıkarılmıştır. Ulaştırmada öncelikle dikkate alınması gereken konu, bilimsel gerçeklerle kanıtlandığı ve tüm dünyadaki uygulamaların da gösterdiği şekilde en ucuz ve güvenli taşımacılığın denizyolu taşımacılığı olduğudur. Birim yükü belirli mesafede taşımada, denizyolu ile yapılan taşıma ile kıyaslandığında, demiryolu yaklaşık iki kat, karayolu ise 10 kat fazla enerji sarfiyatı gerektirmektedir. Ülkemiz toplam enerji sarfiyatının yüzde 25’i ulaşıma harcanmakta olup özellikle karayolu taşımacılığında kullanılan petrol tamamen ithal edilmektedir. Yıllık petrol ithalatımızın bedeli ise 4 milyar dolardır.
Demiryolu ulaştırmasından karayolu ulaştırma sistemine geçiş, temel kamu hizmeti niteliğinde olan ulaştırma hizmetinin işletme bölümünün özelleştirilmesi anlamına gelmektedir. Toplam maliyetler içinde çok büyük bir paya sahip olan karayolları, yapım ve bakım-onarım maliyetleri kamu kesimi üzerinde bırakılarak, taşıma bedeline sadece işletme maliyetleri yüklenince, ulaştırma maliyetleri görüntüsel ve yapay olarak düşük saptanmış oldu. Böylece, 1950 politikaları çerçevesinde hız kazanan kentleşme akımları ile de desteklenen düşük fiyat uygulaması, hal ikameci montaj sanayi modeli ile karayolu taşımacılığına ekonomik ivme kazandırmış oldu.
Ulaştırma sektörünün kendisi önemli bir yatırım alanıdır. Genel bir kural olarak, ulaştırma yatırımları tüm kamu ve özel yatırımcılar içinde yüzde 20-25’lik bir paya sahiptir ve uluslararası kuruluşların az gelişmiş ülkelere verdikleri borçların en az yüzde 20’si ulaştırma yatırımları üzerinedir. Günümüzde Türkiye’de dış borçlarla yapımı sürmekte olan otoyol yatırımlarının tutarı 10 milyar dolar civarındadır.
1950 yılından günümüze kadar (1950-1960 arasında yapılan 224 km demiryolu dışında) demiryolunda yeni hat yapılmadığı halde, İstanbul-Ankara demiryolu projesi 1976’da neden gündeme gelmiştir? Bu proje, 1974 krizinin arkasından ortaya çıkan döviz darboğazları ve kapitalist ekonomilerde beliren ‘Petrole bağlı olmayan teknolojilere yönelme’ eğiliminin Türkiye’ye de yansımasının sonucu olarak gündeme gelmiştir. 1976’da inşaatına başlanmış, ancak 1979-1981 döneminde uygulamaya konulan yeni liberal politikaların bir sonucu olarak vazgeçilmiştir.
İstanbul-Ankara arasındaki ulaşımı 2.5 saate indirecek 250 km/saat hızındaki Arifiye- Sincan çift hatlı elektrikli demiryolu projesinin inşaatı tamamen durdurulmuştur. 1976’da yapımına başlanan proje için ayrılan kamu ödenekleri 1978’den itibaren kısılmaya başlanmış ve 1980’den itibaren de kaynak aktarılmamıştır. 1982’de yapımının tamamlanarak, ulaşıma açılması planlanan demiryolu güzergahı otomotiv, petrol ve petro-kimya tekelleri tarafından engellenmiştir.
Demiryolu hattı yerine 140 km’lik Ankara-Gerede otoyolu yapılarak karayoluna dayalı ulaşım politikaları bir kez daha tercih edilmiştir. Bu otoyola aktarılan kaynaklarla, İstanbul-Ankara demiryolu güzergahını tamamlamak mümkündü. İstanbul-Ankara demiryolu güzergahının, Sincan-Ayaş-Beypazarı-Çayırhan-Göynük bölümünün inşaatı büyük ölçüde tamamlanmıştır. Bu projenin en uzun tünel geçişi olan 10,5 kilometrelik Ayaş tünelinin 8.5 km’lik bölümü de tamamen bitirilmiştir. Ama kalan bölümün bitirilmesi istenmiyor. Onun için de yıllarca kaynak aktarılmıyor, yapılan yatırımlar da çürümeye terk ediliyor.
Kaynak: Sultan Özer
Avrupa ülkelerinde baslica ulasim ve nakliyat sistemi olan demiryolu sistemi Türkiye´de sizce neden gelismiyor?
Konuyu Paylaş
